试驾保时捷狠角色：2.9T+PDK，不愧是四门911？试驾最新保时捷911Carrera S，极限深不可测

Taycan是最不像保时捷的跑车,还真不是什么人都能驾驭得了的,并不是因为保时捷Taycan Turbo S不好开,在这台AMG GT 63 S 4MATIC+四门跑车上,不愧是四门911说到世界上最会造跑车的品牌,而且这套四驱系统还不会剥夺驾驶高手的乐趣,可能很多人都会将Panamera Sport Turismo当成是Panamera的旅行版车型,但是AMG GT 63 S 4MATIC+四门跑车对此表示不服。

本文目录

• 试驾保时捷狠角色：2.9T+PDK，不愧是四门911
• 试驾最新保时捷911Carrera S，极限深不可测
• 试驾Taycan Turbo S：加速暴力，2.8秒破百不是开玩笑的
• 试驾丨斯巴鲁BRZ，平民手动挡跑车的“末日余晖”
• 400万的快感，试驾迈凯伦720s Spider
• 四门跑车的速度世界 试驾AMG GT 63 S & Panamera GTS ST

试驾保时捷狠角色：2.9T+PDK，不愧是四门911

说到世界上最会造跑车的品牌，保时捷绝对算得上是其中一个。无论是经典跑车911，还是未来战士918，都在书写属于他们的传奇故事。保时捷之所以能够持续推出这些车型，一些能够走量的车型功不可没，Cayenne、Macan的热销才让保时捷存活了下来。今天要试驾的主人公也是保时捷的一次大胆尝试，对于保时捷具有重大的意义，这款车就是我们熟悉的Panamera。

外观：四门911

Panamera的外观具有强烈的保时捷设计风格，圆润的造型跟其它保时捷一脉相承。大灯使用了保时捷最新的矩阵式设计，造型与保时捷的勒芒赛车比较相似。侧面造型最吸引眼球的就是翼子板车型上的导风口，力量感十足。车身造型比较圆润舒展，车尾的线条过渡相比前作有很大进步，不会出现老款车型上累赘的观感。

车尾造型比较敦实，两侧翼子板上的肩线造型给你一种稳重的感觉。尾灯使用了贯穿式设计，中部则是PORSCHE的英文标识，灯带下方则是Panamera的标识。后保险杠使用了扰流板的设计，双边四出的造型很有性能范。

内饰：传承中带有创新

Panamera标配的内饰质感会比较一般，需要额外选装一些高级的材料才会有不错的质感。中控台使用T型的布置，功能的布置简洁明了。除了中控台的液晶多媒体系统外，位于档杆处的操作面板也使用全触控的设计，熄屏状态下比较简洁。

仪表盘则是保时捷经典的五连表样式，只不过其中的几个表为液晶显示，将经典元素与现代科技有效融合。方向盘使用三幅式设计，握感非常扎实，甚至可以选装驾驶模式更换的旋钮。

静态乘坐：座椅包裹性好

前排的坐姿很低，电动4向调节的方向盘能够适应不同身材驾驶员的坐姿。前排座椅为一体式的样式，座椅对于身体的包裹性比较好。你若是觉得普通版的座椅还是不够包裹，那你额外掏2万选装运动座椅。前排座椅的配置上比较常规，除了加热以外的功能都需要选装。

后排空间比较常规，标准版车型的腿部空间相比那些纯正的行政级加长轿车还是要逊色不少，大空间则是需要购买长轴距车型。后排座椅除了中控扶手和空调控制面板外，其余配置都需要选装。

别忘了Panamera是一台掀背车，尾门与后挡风玻璃一起打开。尾箱的开口大小跟一台SUV车型差不多，垂直的空间也会比一般的行政级轿车大。后排座椅则是支持按比例放倒，可以进一步拓展储物空间

动态部分：2.9T+V6面面俱到

Panamera搭载了一台2.9T涡轮增压V6发动机，能够输出330匹马力，峰值扭矩达到了450N.m。传动系统匹配的则是一台8速湿式双离合变速箱，也就是我们熟悉的PDK变速箱。这套动力总成的动力水平完全不需要担心，是那种动力源源不断的类型。值得关注的就是双离合的变速箱，这台双离合变速箱表现总体上比较顺滑，在一些特别拥堵的路况还是难以避免顿挫。

悬架给人一种稳重的感觉，由于配备了空气悬挂的缘故，舒适模式下的底盘滤震比较彻底。运动模式下的悬挂阻尼会增强，能够提供很好的支撑。这款车开起来并没有明显的大车感，尾部的跟随性很强，底盘调校符合保时捷一贯的高水平。

低扁平的轮胎会带来一些路感，跟Panamera运动行政级车的定位不谋而合。PS4S的轮胎配合上多活塞的卡钳，刹车的脚感非常扎实，为驾驶员提供了很强的信心。

总结：保时捷Panamera就是这么一款面面俱到的产品，上一秒还在赛道试探车辆极限；下一秒就能出席一些比较高端的场合。标准轴距版本的后排乘坐体验比较一般，所以保时捷还为你们提供了长轴距车型，这个版本的后排乘坐体验就要提升一个次元。

【本文来自易车号作者车之养护，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

试驾最新保时捷911Carrera S，极限深不可测

一说起保时捷911，就能让无数寡言少语的直男们瞬间开启话匣子模式，经典造型、传奇傍身、梦想图腾等等。本期视频，我们就让梦想照进现实，带你一起来体验最新的992代Carrera S——
也许是911的大名太过如雷贯耳，让我对这款车有了过分的期待，等见到真车出现在我面前时……竟然觉得有点平平无奇。
对的，圆润可爱的外表人畜无害，没有印象里传奇跑车那种逼人的气场。如同社交软件的网友面基，用僵硬浮夸的尬笑以掩盖对对方的失望。
其实关注992的车迷对这代车型已经相当熟悉了，我们简单回顾下——
这代Carrera S上所搭载的3.0T 6缸水平对置发动机，扩大了涡轮与泵轮的直径，能爆发出最大450匹马力和530牛·米的峰值扭矩，搭配全新的8速PDK双离合变速箱，官方零百加速仅为3.7秒，但据说实测起来只会更快。
外观还是那样儿……车身铝材比例更高，比上代减重20kg。车尾的新造型更加耐看，复古且精致。
车内还是熟悉的配方和味道，仪表盘还是经典的五环造型，中间的机械仪表盘得到保留，两侧为更加科技的液晶屏，传统与未来相融合。颇具争议的新款电子挡把的造型见仁见智，说它像刮胡刀没毛病！
坦白说我并不想评测911，因为这款跑车实在太过经典出众，拥趸遍布世界各地。评测911，就如同再次翻拍金庸武侠，压力颇大。不管我说它好与不好，总难免遭人诟病。因此我决定以一个第一次接触911的素人视角来带大家感受这辆跑车。
首先，911很“难开”。很多从没开过跑车的朋友们只是觉得超跑拉风帅气，油门一踩雷霆万钧。但其实不知道这些极致的跑车在日常驾驶时让你有如上刑一般。
当点火Carrera S的一刹那，发动机暴躁的低吼让你在这原装德味儿中瞬间迷离。但半个小时以后，你会觉得后置发动机就像个巨大的轰鸣的蒸汽机一般，噪声和振动无时无刻不传递进座舱，就像坐在一个12缸柴油机上开车一般……这种状态，我觉得一般人也就能坚持一小时。
即便有人说这是历代最舒适的911，但我还是觉得很难驾驭。向盘手感厚重却没什么回馈或者对抗感，有点像旋转臂力器的感觉，油门和刹车踏板的脚感亦是如此。
另外虽然911车身小巧，但视野盲区可不小，开起来却会觉得这车像是全尺寸SUV一般大，在辗转腾挪时都会让你神经紧绷。
其实我不是911车黑，我相信在赛道中它一定能让所有人心悦诚服。
我还记得在之前拍摄宝马330i与Giulia的跑山视频时，虽然这是两款以运动见长的车型，面对急转的山路我们依然要刹车-入弯-给油出弯这套流程。但在合理速度范围内Carrera S如同四脚贴地兽一般，整车牢牢钉死在弯中，除了强大的横向G值让你不适外，你完全不用担心会冲出弯道。
可即便是911的车主，一年又能有几次在赛道中肆意潇洒呢？
我相信绝大部分人还是会跟我一样叶公好龙，经常对各种性能车的表现如数家珍，但等真的开到Carrera S这样的梦想车型后……或许感觉都会跟我一样：平平无奇而且不怎么舒服。
有些梦想车型啊，还是就在梦里远观的好不是么？
法拉利、兰博基尼就像是穿心箭，能轻易地击穿任何一个对未来有着虚荣幻想的少年。这些超跑并不仅仅是车，更是一堵堵移动的高墙，墙内外的你我差距可不只是一辆车。
而911则是一只回味悠长的事后烟，是每个像你我一样不靠命的普通人，能用勤奋和努力所能达到的最大成就，这也是911的魅力所在。不过说到底911也只是辆车，别把欲望当做志气。

试驾Taycan Turbo S：加速暴力，2.8秒破百不是开玩笑的

G某人也算是开过上百款车型的汽车人，也自认为是驾驶技术很不错的老司机，可是有这样一款神物，让我觉得开着它出行，危险时时刻刻伴随左右，通俗点说：要么追尾别人，要么被别人追尾。没错，这车就是 保时捷Taycan Turbo S——一款对驾驶小白不友好，非常考验驾驶者技巧、经验和直觉的纯电超跑。

之所以这样说，并不是因为保时捷Taycan Turbo S不好开，而是这款车真的太强了，特别是在需要加速的时候，很容易给人带来强烈的压迫感，毕竟460kW/625Ps(超增压模式为560kW/761Ps)/1050 Nm的参数，以及2.8s破百的摆在那边，还真不是什么人都能驾驭得了的。而事实上，这样的硬核属性也确实很保时捷，但是，又是那么不保时捷……

是的，Taycan给我的印象就是这样充满矛盾感，在经典的Porsche外观下，是热血澎湃的灵魂，也是将速度与驾控发挥到极致的执念。所以驾驶Taycan，手底下和脚底下——转向和油门踏板力矩反馈都是熟悉的保时捷式重量，劲道，扎实，伸手触之，给你无比的自信，也会让你怀疑：真有能力驾驭得了TA吗？

说实话，这样的扪心自问在驾驶Taycan Turbo S时尤为明显，轻踩油门，车辆给你的反馈是极具缩短的眼前距离——甚至还没有给你推背感的时候，就会出现这样情况。也就是说，你刚踩下电门，就要准备着立马刹车，否则你很可能反应不过来。若到了高速上，那Taycan Turbo S就可以像开了无双一样，而且还是吕布那种拳拳到肉，一发入魂的那种输出能力，瞬间让我们知道“车神可不是那么好当的”！

在此过程中，唯一美中不足的，也许就是少了机械感、肌肉感十足的发动机轰鸣，就算系统能模拟得了声浪，可终究不是真实的触动。当然，把这个说为不足，多少有些鸡蛋里挑骨头，毕竟就性能而言，Taycan Turbo S已经达到了极致。如若你想问我：Taycan和特斯拉Model S哪个好，那请收回这个问题，因为二者不具备可比性，前者是极致是速度享受，是拥有近百年历史的超级豪华品牌的底蕴；后者是踩着时代浪潮前进的弄潮儿，能比得了吗？

至于续航方面，Taycan Turbo S为388-412km，Taycan Turbo为381-450km，Taycan 4S为333-407km，Taycan 4S双层的高性能蓄电池升级版为386-463km，属于当前主流水准。但需要注意的是，保时捷Taycan无论哪个版本，都属于超性能跑车系列，并不会有人将之作为买菜车使用，其所具备的能量能让你冠绝群雄就好，爽就够了，还需要在乎其他什么吗？

所以说，Taycan是最不像保时捷的跑车，也是最不像新能源的电车。也许你觉得矛盾和尴尬，可这就是Taycan的魅力所在，超乎你的想象。

总得来说，这一次大连之行，与保时捷Taycan邂逅，是一个很完美的故事，TA优雅、倔强、热辣、奔放，让人痴迷和心醉。爱上TA的人，自然会刻骨铭心，因为这款车要带来的，会是超出你想象的风花雪月，还有豪门的执著和精诚。

试驾丨斯巴鲁BRZ，平民手动挡跑车的“末日余晖”

每个男孩子心中都会有一个跑车梦，但动辄大几十或上百万的价格并不是谁都能消费得起。而斯巴鲁BRZ和丰田86的出现，就是继承曾经AE86的衣钵而生，它们没有夸张的动力，但足够轻盈，并且操控乐趣十足。

作者丨付洪远

编辑丨周??到

『首席出行官观点』

随着国六排放标准政策的来临，重返中国市场的斯巴鲁BRZ再一次被拒之门外。作为一款平民跑车，其200匹的马力让很多嘲笑，不过正是因为这个200匹的马力，才能让我们普通汽车爱好者也能无门槛地的驾驶。它的动力不会让你感觉到害怕，也不会暴躁的让你不安。你更不用小心翼翼的对待油门，你可以在出弯的时候尽情的踩一点油门，尽情的去享受驾驶的快感。让你很放松也很满足，这就是这辆车迷人的地方。

“你开什么车啊？”

“AE86啊，怎样？”

“AE86……飙一下？”

“随便啊......”

▼

全新丰田86和斯巴鲁BRZ是对其前辈的致敬，来满足人们对一台价格经济，开起来乐趣十足的座驾渴望。 

得知2012年丰田和斯巴鲁将要在北京车展亮相其联手开发的跑车——丰田86和斯巴鲁BRZ。当年还在上大学的首席出行官为了一睹新车真容，连夜坐火车到北京看展，那种激动心情无法用言语形容。

新车定位两门四座后驱跑车，在整个研发过程中，丰田负责外观设计，而斯巴鲁则负责底盘和传动系统。并且，丰田和斯巴鲁又对各自品车型进行一些细微调整。

正式因为热爱汽车，毕业后笔者毅然来到北京，成为了一名汽车媒体工作者。也终于试驾了斯巴鲁BRZ和丰田86的实车，这再次让我坚定，这就是我的Dream Car。

不过，随着企业平均燃料消耗量（CAFC）限制政策、车辆利润低等多方面原因，斯巴鲁BRZ与丰田86宣布停产。这让钱还没攒够的笔者，瞬间失去了前进的动力。

直到2019年斯巴鲁和丰田宣布，重新引进两款车型，可命运总是曲折的，被引进的只有国五车型。而2020年起大部分省市实行国六排放标准，而此次引入国内的国五车型再次迎来一首“凉凉”，这也让还没中签的笔者再次崩溃，不过未来二手车还是值得考虑的。

为了平复笔者的心情，公司特意给我借来一台手动挡BRZ来缓解我的情绪。

话不多说，接下来首席出行官就给大家讲讲斯巴鲁BRZ的情怀，值不值得你买单。 

有的人会认为BRZ不足以被称之为跑车，但其入门级跑车的定位，就是为了满足更多喜欢跑车的消费者，毕竟不足30万的售价还是一款玩乐性非常高的车型。 

要说86对丰田而言更多是一种文化意义的话，那BRZ则是斯巴鲁后驱车型的里程碑。其搭载了一台2.0L水平对置4缸发动机，最大马力200匹，峰值扭矩205N·m，该发动机能够在7000转输出200匹的最大马力，并且能够在6600转输出205N·m的峰值扭矩。与之匹配的是6速手自一体变速箱和6速手动变速箱。

官方称其手动挡0-100km/h加速时间为7.6秒，而自动挡车型为8.2秒。显然作为一辆跑车这个数据是不及格的，不过这并不是一辆让你直线加速的跑车，弯道驾驶才是它的精髓。

来到山里，切二档，7200转引擎的轰鸣声，已经让我忘却了它是一辆即将停产的车型。其实开这辆车，你不一定非要有多快，但是就是享受这种转动方向后车头响应灵敏的感觉。

整车的低重心设计，在入弯时整车的动态平衡非常好，让你再过每一个弯道都会信心十足。

BRZ的油门响应是非常直接的，并不是那种把初段调的很灵敏来虚张声势。当车辆在6挡时，轻轻的踩一下油门，车辆同样会给你一个加速的响应。虽然速度没什么太大的变化，但你能感觉到，当在踩油门给它施压时，车辆马上就有反馈。 

而这辆车的底盘质感是相当清晰的，简单点说就是：在你经常上班走的路，开的是普通轿车或SUV，你都会觉得这个路还不错。不过，如果有一天你开上BRZ走一遍的话，你就会发现，原来这个路面上是有许多小接缝，还有一些轻微破损的，并且还会有一些小石子，这些东西都是能感受的到。

BRZ的底盘能够传递出特别清晰的路感，也确实会有点颠，但这辆车就是这个风格取向，它的目的只有一个，就是让驾驶者“爽”。不过要开跑车，肾好才是最重要的！

如今，采用手动变速箱的车型可谓少之又少，而驾驶BRZ可以让你享受每一次油门与离合配合的快感，你的每一次失误它都会通过顿挫直接反馈给你，让你无时无刻都在练习降档补油。难得，有一辆车会陪你一同成长。 

最后，我们来聊下外观设计。由于丰田主要负责造型设计，因此在BRZ身上还是能看见丰田设计元素的影子。

这是一款正儿八经跑车，双门无框玻璃的设计，低矮的车身，以及原厂自带熏黑尾翼。虽然算不上夸张，但至少基础的运动元素，能给的都给了。

相较于老款车型，新车的雾灯四周采用了更复杂的设计，两侧新增了封闭式的导风槽样式。灯组更换成LED光源，提高了整体的质感。 

205/55R16的轮胎轻轻松松就可以突破轮胎的抓地力极限。 

车尾部分，车尾内部采用全新的LED光源设计，点亮后辨识度极高。低矮的车身配上大口径的双边单出排气，显得力量感十足。

拉开车门，最扎眼的就是那台绿色背光的半导体收音机了，与全车红色的背光形成鲜明的对比色。如今大家纷纷大干快上装备大屏幕时，这样的内饰不禁让人瞬间穿越回跑车的黄金年代。 

全新BRZ升级了带多功能按键的向盘，相比老款操作起来要好的多。并在仪表盘右侧搭载了一个4.2英寸液晶彩色屏，用来显示更多信息。

该屏幕可以显示 水温、机油温度以及电瓶电功能，新增圈速记录功能、G值分布图以及发动机功率、扭矩曲线。

座椅材质用的是ALCANTARA和真皮混搭组成，并加入了红色“BRZ”刺绣。

不过，买BRZ的人真的在乎内饰吗？你品，你细细品。

这辆富有乐趣的小车由于日益严苛的排放法规与燃油政策将再次离开我们，BRZ就是一款个性鲜明的小跑车，喜欢的人为之疯狂，不喜欢的人有千万种理由去拒绝。除了情怀，它带给我们的是最真实的驾驶体验，简单来说：这才是正宗的驾驶乐趣。

写到最后，笔者认为在这个年代这种纯粹的车少之又少，如果你有足够的资本，去买一台斯巴鲁BRZ或86，那你此生肯定会少了一个遗憾。就算没有资本，也要保持那种热情，因为这是一辆看看图片，听着大家讨论就会很开心的一辆车。 

或许，在几年后当我有能力去购买时，却只能感叹生不逢时。 

这是一辆一无所有，只剩快乐的车。愿我们永远年轻，永远热泪盈眶。 

400万的快感，试驾迈凯伦720s Spider

面对迈凯伦720S Spider的按键式换挡机构，我还是固执地用换挡拨片挂入D挡，以此开启了解这辆迈凯伦旗舰超级跑车的时光。

很多人说超级跑车难开，以前确实如此，强大的动力以及赛事化的调校倾向让驾驶超级跑车的技术门槛更高。但现在不同了，各种电子系统的加入让驯化它们变得没那么困难。可我想说的是，驾驭一辆超级跑车依然很难，但不再难于驾驶，而是难在如何控制与自己能力不匹配的欲望。

迈凯伦720S Spider的视野不像传统意义上的超级跑车那样让你心惊胆战，而且动力输出在舒适模式下的动态表现相当温柔，转速基本在2000转徘徊，变速箱的升挡也会相对积极，甚至还提供了怠速，可如果以此判断这辆车的性格的话，抱歉，你被这位微笑刺客骗了。

相信每一个人在手握720马力的时候，都想将这个数字具像到感官上来体验一番，毕竟对绝大多数人来说这都是一个极具吸引力的抽象概念。在一条封闭的长直路上，我将驾驶模式调至Track模式，仪表向下折叠，只留下转速、车速、挡位三个核心信息。在以平时对待性能车的方式踩下第一脚油门之后，立刻，我就为自己的鲁莽付出了代价：轮胎以惊声啸叫抗议它已经难以抵抗强大的扭矩输出，车尾蠢蠢不安的摆动也逼迫着我收回了脚下的油门，好在电子系统及时介入拯救了车身姿态，而我，换来的是一身冷汗。

探寻未知领域的兴奋逐渐被恐惧替代，一方面来源于这辆超级跑车超过400万的高昂售价，另一方面，来源于那一瞬间我对720马力的认知逐渐产生轮廓。我不甘心，以相对线性的方式踩下油门踏板，0-100公里/小时加速2.9秒的实力，让我大脑一片空白，前方的视野逐渐收窄，耳朵里充斥着身后那台4.0升V8双涡轮增压发动机的肆意咆哮，变速箱仅仅用了三次换挡动作我就已经害怕了，只剩对这深不见底的动力储备的感叹。

当然，直线加速并不是展现一辆超级跑车核心实力的唯一项目，在无法使用赛道的前提下，山路就是激发潜能的最佳场所。无处不在的碳纤维构件和风道设计、前390毫米后380毫米碳陶复合刹车盘、前六后四的刹车卡钳以及前245/35 R19后305/30 R20的倍耐力P ZERO轮胎，都是为了让这辆车跑得快、停得住。

中置后驱的驱动形式让迈凯伦720S Spider的转向几乎没有延迟，车身跟随性极好，我不断尝试提高下一个弯道的过弯速度，但它却以卡丁车一般的稳定性轻松应对着我的挑战。而我需要做的，只是通过绷紧身体去对抗强大的离心力。在整条山路上，这辆车不断引诱我进一步挑战自己的极限，但活跃的车尾又随时警醒我，别做出超出驾驶能力的举动。

在非赛道的情况下，我先认输了，我不敢再试探它的极限，这辆车以非常直接的方式告诉我，以目前的驾驶能力，我还不足以触碰到它真正的灵魂。但必须承认的是，在一步步进阶的过程中，迈凯伦720S Spider让我看到了一辆顶级速度机器的威慑力是怎样让人着迷又令人畏惧。挑战，伴随着我驾驶的全过程。

如果说性能车是连连看，通过相对简单的操作，就能够体会到通关乐趣，那么迈凯伦720S Spider就是一道晦涩的奥数题，读懂题目并不难，但解答却需要一定的驾驶技术储备，当你真正得到答案的时候，无论是探索的过程，还是得到结果时的豁然开朗，那种浸透心灵的乐趣都是前者完全不能比拟的。

我们经常混淆驾驶快感和驾驶乐趣，甚至现在的某些超跑制造商也在混淆这一概念，迫于形势也好，考虑客户诉求也罢，可这毕竟不能算超级跑车的本来面目。庸碌的人群中必须有一些野兽，来警醒世人的“碌碌无为”，睡梦中的人继续三餐四季，醒悟的人则竭力追随其脚步前行，希冀在不久的将来可以成为与之并行的伙伴。

作为汽车世界里处于金字塔尖的物种，迈凯伦720S Spider或许希望以这种不与众人同的野兽身份，去激励每一个有机会触摸到它的人，而后再告诉世人：这，才叫性能，才是极致。我们庆幸的是，迈凯伦720S Spider保留了其作为超级跑车的精髓，毕竟这种与最纯粹驾驶乐趣面对面的机会真的不多，应当越发弥足珍惜。

四门跑车的速度世界 试驾AMG GT 63 S & Panamera GTS ST

撰文/摄影?David

如果时光可以倒退到超级跑车独霸速度世界的年代，当你告诉众人在多年之后四门跑车同样能做到如此的加速度和赛道圈速，可能绝大多数人都会笑你痴人说梦，然而在如今这个时代，这一切都成为了现实。让我们一起来看看梅赛德斯-AMG GT 63 S 4MATIC+四门跑车和保时捷Panamera GTS Sport Turismo是如何用速度和操控表现来征服世人的。

首先来聊聊保时捷Panamera GTS Sport Turismo，没错，它有着一个复杂又独特的名字，可能很多人都会将Panamera Sport Turismo当成是Panamera的旅行版车型，但事实上它跟传统的旅行车造型还是有一定区别的，它更像是有些Shootingbreak也就是猎装车的味道。

别看它跟普通版Panamera相比只是在尾灯上部和C柱附近这个并不算大的区域做了些文章，但是正是因为这一部分的改变，赋予了这台车与众不同的魅力，将力量与优雅、硬朗与圆润很好地融于一体。这个独特的车尾造型是它与普通版Panamera最大的区别，也是让我最为动心的设计，在我看来它非常之性感，是目前为止我心目中最完美的车尾造型之一。再配上原本就非常好看又动感的Panamera设计，令这台Panamera GTS Sport Turismo从任何一个角度来看都相当完美。

车内和普通版Panamera并无二致，依然是标准的保时捷家族设计语言，这个内饰设计可谓是非常德味儿，布局非常合理，细节设计也都非常到位，不过需要说明的一点是，无论是遍布车内的红色缝线，还是仪表盘中的红色表底，又或者是座椅头枕上的红色绣字，都是需要选配才能拥有的，而像抬头显示系统、全景影像或者后排那个带记忆功能的8向后排电动运动座椅，也都是选配而且价格不菲，保时捷绝对是玩选配的高手，能让人开开心心地掏钱去搭配出一台自己满意的车。

简单聊了两句外观和内饰设计，而动力和操控其实才是保时捷的精髓所在。Panamera GTS Sport Turismo车名中的“GTS”指的是它的动力级别，别看在Base、S、GTS、Turbo、Turbo S这些常规动力级别中GTS看似只是位于中间的位置，但事实上对于我来说最为喜欢的其实就是GTS车型，因为它非常注重展现保时捷的运动精髓。

这台车搭载的是一台4.0升V8双涡轮增压发动机，最大输出功率460马力，峰值扭矩620牛·米，令这台车仅需4.1秒就能完成百公里加速，在山路上，两个弯道之间的短暂直道都不够它发挥的，可谓是转瞬即逝，而且这台发动机的后劲儿也是相当之足，去年我曾经在欧洲试驾过同款GTS车型，在德国的不限速高速上跑出了每小时284公里的时速，就这样都还没到它的极限呢。在如今这个小排量当道的时代，别说V12、V10了，V8都快成稀罕物了，虽然现在很多6缸机已经可以做到如此的动力输出，但是论力道和底气，还得是V8。

与发动机相匹配的是8速PDK双离合变速箱，PDK变速箱一直都是我心目中的最佳变速箱，没有之一，特别是在Sport Plus模式下，换挡迅速，干脆利落，而且深知我心，脚下的每一丝变化都会得到它的积极响应。

在GTS车型上，Sport Chrono组件是作为标准配置出现的，通过对软硬件的升级，从而让车辆在运动性方面有质的提升。在将Sport Chrono旋钮转至Sport Plus模式之后，车身高度会自动降至最低，悬架硬度进入Sport Plus状态，运动排气也随之自动打开，这个状态最适合Panamera GTS Sport Turismo大展身手。

对于一台保时捷来说，不光要直道出色，弯道同样重要，Panamera GTS Sport Turismo的底盘调校硬朗稳健，悬架支撑非常到位，对侧倾有很好的抑制，在弯道中可以给人很强的信心。转向力度虽然偏沉，但是非常精准，基本上可谓是指哪打哪。虽然这台车采用的是四轮驱动，但是是以后驱优先，所以很多时候并不会让人明显察觉到四驱在工作，而且这台车还选配了后桥转向系统，对于车辆在过弯时候的表现也会有着积极的作用。

整体来说这台Panamera GTS Sport Turismo灵巧的身手甚至一度让我忘记它是一台四门跑车，而且是车长超过5米的四门跑车，因为开起来就跟一台911似的颇为灵动。

当然，除了出色的运动能力，这台Panamera GTS Sport Turismo其实还拥有很强的日常使用性，在普通模式下，它可谓是相当舒适，动力输出不疾不徐，但总是恰到好处，变速箱也是相当顺滑，更多的挡位让它能以很低的转速巡航，匀速行驶时平均油耗可以低至8升左右，对于90升的油箱来说，能让这台车拥有超过1000公里的续航能力。不得不说保时捷对于GTS车型的拿捏真的是非常到位，恰到好处，宜动宜静。

说完了这台“GTS”，我们再来看看隔壁的那台“GT S”——梅赛德斯-AMG GT 63 S 4MATIC+四门跑车，别看它们的车名中都有“G”“T”“S”这三个字母，但是对于性能和操控的理解与展现形式可是完全不一样的。

在AMG GT 63 S 4MATIC+四门跑车的引擎盖下面放置的是一台4.0升V8双涡轮增压发动机，这个秉承着AMG“一人一机”哲学的高性能发动机可以输出高达639马力的最大功率和900牛·米的峰值扭矩，而在如此出色的动力参数作用下，令这台整备质量达到2.2吨的魁梧猛兽只需3.2秒就能完成0-100公里/小时加速，哪怕是价格比它更贵也更轻巧的AMG GT R Pro双门跑车也不过是3.6秒，这也让AMG GT 63 S 4MATIC+四门跑车成为AMG家族中百公里加速最快的量产车型。

可能有不少人都对AMG出品的车型有些许的误解，认为AMG向来都是靠大马力取胜，擅长直道但是上了赛道就不灵了。但是AMG GT 63 S 4MATIC+四门跑车对此表示不服，它以7分25秒41的成绩创造纽北最速四门四座量产车纪录，想知道跟它成绩差不多的车型都有什么吗？随便举几个例子吧，超级跑车中有Aventador LP700-4、458 Italia、911 GT3 RS 4.0，当年的Hypercar法拉利Enzo和保时捷卡雷拉GT也不过如此，不得不感叹科技的进步推动着高性能在飞速发展。

能够让AMG GT 63 S 4MATIC+四门跑车的弯道性能同样出色，AMG的工程师们可是下了不少功夫。它们为这台车在后轴上标配了有电控锁止功能的限滑差速器，这样在弯道内就可以更为有效地抑制车轮打滑，从而确保车轮时刻拥有出色的抓地力，主动式后轴转向系统的搭载也可以进一步提升车辆的弯道表现。

当然不能忽略的还有AMG高性能全时四驱系统增强版（4MATIC+）的存在，这套强大的四驱系统可以确保车辆在任何时候都全油门加速而无需担忧车尾不安分的摆动，哪怕是在雨中积水覆盖的路面上也可以全力加速。而且这套四驱系统还不会剥夺驾驶高手的乐趣，只要你对自己的驾驶技术有充足的自信，那你完全可以将稳定系统全部关闭，并将四驱切换成后轮驱动模式，无论是对于赛道高阶驾驶还是漂移来说都是绝妙的。

再来聊聊AMG GT 63 S 4MATIC+四门跑车的设计，虽然梅赛德斯-奔驰一直都在强调AMG GT四门跑车跟AMG GT双门跑车是同宗同源，但是由于之前的CLS级轿跑车太过优秀，所以不乏让很多人将AMG GT四门跑车与CLS级的设计挂上钩，确实，这两款车型都拥有一条非常优雅的车顶线条，塑造出一个流畅又动感的侧身造型。

但是既然梅赛德斯-AMG出手，就不可能是只有运动和动感那么简单而已，在这台AMG GT 63 S 4MATIC+四门跑车上，在那身优雅线条之下，是一套相当硬核的AMG运动套件。AMG特色的纵置直瀑式进气格栅搭配下方凶狠的包围外加两侧硕大的进气口，令这台车只凭前脸造型就能震慑住无数人，而在车尾，双边共四出排气外加大型扩散器设计自然是标配，此外还在车尾上加上一个固定式扰流板，这是AMG GT 63 S 4MATIC+四门跑车的专属配置，在四门车型上出现如此之大的扰流板绝对是凤毛麟角之事，而且这个扰流板还可以根据驾驶需求对下压力进行相应的调节。

进入车内，梅赛德斯-奔驰的豪华内饰设计展露无疑，无论是双12.3英寸连屏，还是柏林之声音响，又或者到了夜晚那迷人的氛围灯，都让AMG GT 63 S 4MATIC+四门跑车拥有可以跟S级相媲美的豪华感，不过我还是更想说两个跟AMG有关的细节设计。

其一是方向盘下部左右各有一个操控装置，左边的按键可以快速切换运动排气、电子稳定系统、悬架软硬等设置，而右边的则是驾驶模式快速选择旋钮，把更多的运动相关控制放在方向盘上是现在高性能车和跑车的发展趋势；其二是挡杆左右的设计，左右各四个按钮的布局构成了一个类似V8发动机的造型，而且这8个按钮上方还各有一个小屏幕，可以显示当前状态，这是个不错的设计。

既然是四门跑车，自然需要考虑到日常实用性，那这台AMG GT 63 S 4MATIC+四门跑车的日常表现如何呢？只能说它还是更适合在赛道吧，因为行走在都市道路中对它来说可是太憋屈了，虽然梅赛德斯-AMG的工程师们都在尽可能地将这台车的普通模式调校得更为温柔一些，但是架不住狂野内心和天生神力，真就日常来说，还是看看AMG GT 53 4MATIC+或AMG GT 50吧。