纯电动乘用车（微型低速纯电动乘用车品牌有了解的么哪个好）

预计微型电动汽车的驾驶证不会再有什么变化,让车主们实在对纯电动汽车的续航里程,微型低速电动乘用车有可能不会来了,还是由于目前纯电动汽车产品的续航里程,增程式电动汽车解决了传统电动汽车的续航里程焦虑症的问题,这时候续航里程已经不会让车主们和消费者们产生焦虑,消费市场对这台车的热情不会很高,所以增程式电动车中高速行驶时能量经过两次转换损失会大一些。

本文目录

• 微型低速纯电动乘用车品牌有了解的么哪个好
• 如何看待纯电动汽车的电机峰值扭矩和峰值功率如上汽乘用车的EI5，吉利汽车几何A
• 有没有燃油发动机只用来发电，然后纯用电驱动的乘用车
• 纯电动乘用车发展是否该追求高续航里程

微型低速纯电动乘用车品牌有了解的么哪个好

准确答案·目前尚无“微型低速电动乘用车”车型

回顾：

2021年初盛传微型低速电动乘用车（以下简称“微电”）国标开始制定，并于九月份开始执行，但因各种原因导致该车型标准并没有以网传时间节点执行；那么截至目前仍旧没有能够上牌并持证驾驶的微电，所有所谓的“低速电动车”仍旧为非标准乘用车型，既不属于汽车也不属于摩托车，不论有四个车轮还是三个车轮。

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“微电”的标准执行有碍难之处

微型、低速、电动乘用车型，符合这三个标准的汽车已经有了，只是极速还是要高一些；微电的极限要求不超过70km/h，这个标准决定了该车型不能够驶入城市快速路和高速公路，限速较高的高架路桥也是不可以通行的。

然而在“限速”方面同样尴尬的还有些微型电动汽车，比如宏光MINIEV、上汽科莱威、奇瑞QQ冰淇淋等；这些车使用的动力电池组容量很小，驱动电机的功率也很低，只能满足中低速道路的正常驾驶，而极速往往都只有100km/h。这会带来哪些问题呢？

图1.宏光MINI

图2.奇瑞QQ冰淇淋

图3.科莱威

从2022年四月开始，高速公路的最高限速仍旧为120km/h，但是超速20%以内不做记分和罚款的处罚了；曾经的标准是10%，极速只能达到131km/h，而修改之后实际开到143km/h都不会被真正的处罚。这无疑是给高速公路进行“提速”，当大部分车辆都以140km/h左右的高车速行驶的时候，这些极速实际难以达到100km/h的车辆就显得“很慢”了。

而且大于等于三车道的高速公路的左侧车道最低限速本就是110km/h，此类微型车只能在限速为90km/h的中间和右侧车道行驶，而这些车道里的车辆大多为大型客车或重型卡车，以及危化品运输车；这些小嘎嘣豆子在此类车型面前和摩托车没什么区别，硕大的车身的盲区就足够遮挡这些微型车了。

最终结果是什么呢？也许是这些微型车的定义很有可能发生变化。其定义虽然为普通汽车，但是在高速公路或快速路中行驶已经有些不太恰当了，一旦发生交通事故往往都会是重大交通事故；所以不能排除这些车有可能就是未来的“微电”的可能性，那么是否还有必要单独制定出微电就值得商榷了。假设这些车就是未来的微电，那么综合其市场表现则无需再单独定义，因为车型的技术标准基本一致，剩下需要讨论的就只有驾驶证和限行路段了。

预计微型电动汽车的驾驶证不会再有什么变化，四月一日要执行的新规有很多变化，除限速和积分规则的调整以外，还有增加了轻型拖挂车的C6驾驶证；连这种冷门车型的驾驶证都单独出台了，而微电却还是没有动静，这就说明微电大概率不会来了。上述几款微型电动汽车的起售价已经低至不足3万，这要比一些“低速代步车”的价格还要低；而这些车的销量却都普遍很高，其用户画像又正与“低速代步车”的用户画像高度重合。

这就说明了市场不见得需要微型电动车，在大部分人都能接受遵守交通法规之后，只要车辆的价格足够低，C2驾驶证的学习难度也足够低，有此类普通微型电动汽车已然足够了。

综上所述， 微型低速电动乘用车有可能不会来了，普通微型汽车配合C2驾驶证可能是最终的CP；但有可能按照车辆的最高极速标准限制部分车辆驶入高速公路或城市快速路，不过短期内应当不会执行。

所以等待微电的消费者不用再浪费时间了，现在学习C2驾驶证并没有年龄的限制，自动挡微型车的驾驶难度和微电的标准一样，尤其是安全驾驶和交通法规的学习难度也一样；那么与其等待“微电C3”不如选择C2，以后不想开低速车的时候，最起码还能选择普通汽车代步。

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：天和Auto-汽车科学岛

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如何看待纯电动汽车的电机峰值扭矩和峰值功率如上汽乘用车的EI5，吉利汽车几何A

电动机与内燃热机的动力曲线有很大区别，重点关注功率高低；EI5和几何A的动力并不理想，但两车的特点也有很大差异。

电动机最大的优势是【恒扭矩】，简单理解为在任何转速时都能输出最强的动力（峰值扭矩），这是电动汽车加速“冲”的原因。而内燃机则不同，峰值扭矩需要按照设定值最大的进气量和喷油量混合燃烧后才能体现，进气量决定了喷油量、转速高低决定了进气量大小。

• 自然吸气提高进气量完全依靠高转速，因吸气依靠的是汽缸内活塞往复形成的负压力，一般在3000~4000转才能达到最强进气。

• 涡轮增压发动机同样依靠转速，不过依靠的是发动机排气压力的增加驱动增压器涡轮旋转，废气涡轮带动进气涡轮同速旋转，在进气系统内增压实现正压进气；只要涡轮转速能够很快的提升、峰值扭矩也会更早的出现，比如在1500转或2000转，总之比自然吸气更高。

以上是电动机和内燃机扭矩输出的区别，可以说任何内燃机都做不到电动机动力输出的直接；不过电动机想要实现大扭矩的持续输出需要【大功率】，因为电动机达到恒功率区间后，输出的扭矩会明显下降。【功率=转速X扭矩÷常数】，转速恒定但扭矩下滑输出功率自然会下降，想要稳定高车速只有提高转速，只是高转速也会带来高电耗，所以小功率电机的电动汽车高速很费电。

荣威Ei5使用的电动机仅有85kw的峰值功率，扭矩也不过255N·m，所以这台车只能在中低速驾驶时能感受到加速体验不差，但在高速时加速会比较疲软且续航严重缩短。电池组容量有35和52.5kwh两个版本，NEDC测试续航分别为301和420公里，实际用车至少减去1/4才是真实水平。

配置方面也相当一般，但是指导价却高达12.88-15.58万，性价比是非常低的；四月销量为4003台也有一定水份，因为这些车的主要用途是作为共享或网约使用，在一定程度的扶持和保护中荣威纯电动才有一定的生存空间；几何A也是相同的定位，只是车型不同定位也有差异。

几何A的电动机为120kw峰值功率、扭矩250N·m，动力表现显然会比Ei5出色，同样高速巡航也能更理想的控制电耗。不过几何A除了动力合格以外其他方面是很一般的，外观设计基本沿用燃油动力的帝豪GL，这台燃油车的混动版是GL PHEV、纯电版可以理解为几何A，设计感非常一般，扭力梁悬架也比较遗憾。

电池组容量为51.9-61.9kwh，NEDC续航分别为410和500公里，与竞品相比没有明显优势，而且电池组的质保时间也不够长；且内饰用料以织物材质为主，整车由外到内没有明显的精致感，但价格在15-19万；几何A无疑是吉利曹操专车的主力车型，消费市场对这台车的热情不会很高。

至于吉利的共享出行起名曹操专车也比较有意思，《曹瞒传》记载：曹操字孟德、一名吉利、小字阿瞒……让这些车在共享出行领域发光发热吧，家用车慎选。

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有没有燃油发动机只用来发电，然后纯用电驱动的乘用车

其实这就是增程式电动汽车。发动机专门用来发电，由电动机来专门驱动车辆，发动机只驱动发电机而已。这类车型已经量产的有宝马I3增城版(小型车）、理想one(中型SUV）等，最接近增城式电动汽车的当属本田immd系列油电混动车型，中低速行驶可以采用增程模式，高速行驶时发动机直接驱动车轮。

增程式电动汽车解决了传统电动汽车的续航里程焦虑症的问题，可以简单理解为电动汽车＋充电宝。但是为什么EV＋发电机的汽车很少见到呢？上面提到的两台车售价已经超过30w，价格还非常高呢？增程式电动汽车看似优点很多，其实有一个致命的缺点，大家都避而不谈。那就是高速行驶的油耗以及动力的问题。高速行驶时油耗要比同级别燃油车油耗高，而动力表现也要差一些，这也限制了增程式汽车的发展。

增城式汽车，中低速行驶时油耗明显低于同级别燃油汽车。这里面电池功不可没，拿本田的immd混动系统来说，中低速行驶时发动机是间歇工作的，阿特金森循环发动机热效率高达40.6%，而且发动机利用率很高，富余功率可以被电池吸收。行车中踩刹车也会回收动能储存在电池内。而传统的燃油车发动机热效率低、富余功率基本都被浪费掉，例如怠速等信号灯、市区内低速行驶，富余能量变成热量白白的散发掉。而混动的优势就在于把富余能量储存到电池内，然后用电池驱动电机运转，电机驱动车辆运行。这样一来中低速、市区内行驶时车辆油耗大大降低，达到了节约能源的目的。

如果用发动机驱动发电机发电，发电机驱动电动机运转，电动机驱动车辆行驶，这样也是可行的。但是这里面涉及到一个能量转换效率问题。发电机效率90%左右，电动机效率也是90%左右。试想一下，能量经过两次转换，会损失多少？所以增程式电动汽车，中高速行驶时能量经过两次转换，远远不如发动机直接驱动车轮效率高。油电混动车型采用单速变速箱，传动效率要比多速变速箱高一些。所以增程式电动车中高速行驶时能量经过两次转换损失会大一些，油耗自然要比同级别燃油车型稍高一些。

但是增程式电动车用稍高的高速油耗解决了传统电动汽车的里程焦虑症问题，续航里程得以有效的延长，但是在目前的油电混动汽车面前优势并不大。唯一的优势就是电池容量大，短途可以纯电行驶，而且享有政策扶植，类别仍然属于新能源轿车。

纯电动乘用车发展是否该追求高续航里程

NO.1

这是个理念的问题！对于绝大多数的消费者而言，对于纯电动车型的理念和需求是期望着更高续航里程的。但是，过于期望拥有更长的续航里程只会会带来一个结果，那就是电池体积和重量，让汽车产品不堪重负和成本的无法受到控制。因此，就续航里程而言，在纯电动车型发展到成熟的时期，绝对不会过于追求过长的续航里程。一般情况下，五六百公里的续航里程，已经能满足绝大多数消费者的需求。当然，这个五六百公里是指的实际续航，并不是什么等效值、理论值、各种充值什么等等。

NO.2

目前，为什么消费者期望，甚至可以用渴望更长的续航里程呢？还是由于目前纯电动汽车产品的续航里程，不能达到消费者的心里需求的程度。并且纯电动车型的续航问题，已经成为一个让车主们和忧虑的的因素。还有由于现阶段纯电动汽车的官方标定的续航里程，和实际使用续航里程有明显的一定的差距。让车主们实在对纯电动汽车的续航里程，实在没有任何的信心。尤其当在长途出行之时，驱动电能得不到有效的补充，将会给车主们带来非常巨大的不便利性。

NO.3

但在今后，电池技术的突破，任何纯电动车型已经能轻松的突破400.500公里的实际续，这时候续航里程已经不会让车主们和消费者们产生焦虑。并且，到时候纯电动汽车进入正常的市场竞争，官方标定续航里程已经和实际续航里程不会有特别大的出入。这时消费者们对纯电动车的续航将会充满了信心。届时，消费者对纯电动汽车的最主要的需求，从最基础的续航放转变到品牌和车型的个性上面。正如在目前燃油车型上所体现出来的个性：比如豪华、运动、英伦等等等等。