iihs都被日韩车屠版了，为什么还有人认为美系车比日韩的安全？美国IIHS碰撞安全测试和中保研安全测试哪个更具有权威性

为什么还有人认为美系车比日韩的安全美国IIHS碰撞安全测试和中保研安全测试哪个更具有权威性如何看待中保研C-IASI第二批碰撞测试结果以碰撞测试严格著称的IIHS,福特锐际IIHS碰撞测试别看IIHS那么复杂,）美国IIHS碰撞安全测试和中保研安全测试哪个更具有权威性iihs的权威性比中保研强,主动安全不可忽视看到锐际在防碰撞系统测试的车对车项目中获得Superior（顶级）评价,是怎么进行碰撞测试的最严苛的IIHS碰撞测试,美国的NHTSA-NCAP和IIHS碰撞测试,也难怪不论是美国IIHS还是国内的C-IASI都把其列入测试标准中,碰撞测试的目的是什么一、汽车碰撞安全测试ABC在形形色色的碰撞测试体系中。

本文目录

• iihs都被日韩车屠版了，为什么还有人认为美系车比日韩的安全
• 美国IIHS碰撞安全测试和中保研安全测试哪个更具有权威性
• 如何看待中保研C-IASI第二批碰撞测试结果
• 以碰撞测试严格著称的IIHS，碰撞测试的目的是什么
• 以碰撞测试严格著称的IIHS，是怎么进行碰撞测试的
• 最严苛的IIHS碰撞测试，锐际再获全优战绩

iihs都被日韩车屠版了，为什么还有人认为美系车比日韩的安全

IIHS被日韩车霸榜，稍微有些理解能力的话为什么会认为日韩系比美系安全？

IIHS评测的排名有多种组合，其中有一项是百万死亡率最高的汽车排名，数据的统计数据是每百万台注册车辆因事故导致死亡人数，排名大致如下：

1. 现代瑞纳_104人

2. 起亚K2_102人

3. 塞恩Scion TC（丰田）_101人

4. 雪佛兰斯帕克_96人

5. 日产阳光_95人

6. 福特嘉年华_83人

7. 起亚秀尔_82人

8. 道奇挑战者_81人

9. 日产泰坦皮卡_73人

10. 日产轩逸_73人

剩下还有一些现代的轿跑、大众的两厢、日系的三菱，这些在美国市场销售的车是在交通事故中导致伤亡率最高的车型，有正常逻辑分析能力的话凭什么认为在美国销售的日韩系车更安全呢？

在美国销榜前三名总是福特F系列、雪佛兰索罗德、道奇RAM三款皮卡车，占有率很高为什么这几台车没有如此高的事故死亡率呢？

• IIHS的黑色榜单确实是被日韩系“屠”了，不过“屠”的似乎是美国低收入和负资产阶层的命哦。在美国汽车市场其本土品牌的三款皮卡包括排名稍微靠后的GMC_Pick up基本代表了美国的中产以上的阶层，这一群体是四大皮卡车的绝对垂直消费群体，这些高大、威猛、安全而且有超高油耗的大家伙从实用主义逐渐演变为汽车文化分层的标签。

• 除这一群体以外美国还有超过30%的零资产以及负资产家庭，这一群体恰巧就是日韩系车的主力消费群体，因为无力支撑高昂的购车成本、更无力选择超高油耗的大皮卡车，退而求次只能考虑这些日韩系的低端车。

如果经济能力允许选择高端车相信美国车是不会有日韩系，除了全尺寸皮卡车以外会是以萨博班、领航员以及Savana一类的怪兽级D+级SUV和VAN，这是美国用车文化决定的，当然还会有少数如蝰蛇之类的爱好者群体。

而IIHS的一些评测榜单其实和中保研一个套路，在评测中很重要的一项是理赔成本，同样的事故F150撞破一条保险杠和水箱维修的成本比瑞纳换台发动机还高；IIHS背后的利益方和中保研相同为保险公司，作为车损后维修的出资方当然喜欢瑞纳这种报废也用不了赔偿多少钱的低级车，所以高端车的排名很多时候在这种测试结构中排名比较低，因为维修太贵。

日韩系车在美国销售的量产车有严格的安全配置和车身结构的最低标准，而在国内销售的车辆并没有对安全等级做严格的要求，所以这些车只要在国内能找到同款一定安全配置比海外款差、车身用料也更次，重点是价格更高。

在国内市场论车辆的主被动安全首先是中系国产车，其次是德美系车、再次是少数欧系品牌、最后没有排名的竞争对手就是日韩系了。

（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）

美国IIHS碰撞安全测试和中保研安全测试哪个更具有权威性

iihs的权威性比中保研强。

IIHS敢公布各项细节和数据，中保研就给个评分拉倒了。

中保研皓影评测这事还不算完，给不了大伙一个明白说法的话，公信力就彻底没了。

天知道是不是下一个五星批发部。

皓影如果弯折还能得到G的评价，那真是大众帕萨特也有话说，我没充钱啊。

如何看待中保研C-IASI第二批碰撞测试结果

中保研的第二批碰撞测试结果有一定参考价值，但其出发点与是C-NCAP的碰撞测试不同，中保研是有些功利性的。

所谓的中保研是模仿美国IIHS公路安全保险协会成立的机构，由八家保险公司共同出资成立其目的不会是为了高速消费者哪个品牌的车更应该选择，唯一的正面作用是公布碰撞测试信息使厂家警醒，为不失去市场而加大安全结构的投入。不过任何一个非官方的第三方结构一旦成为权威，话语权则是牟利的最佳方式，所以个人并不认为中保研的测试成绩有说服力。

第二批碰撞的车型大致如下，感兴趣的话可以看一看有没有自己的车：在这些车里成绩最好的是一汽丰田奕泽，得到【A-良好】的评价，这台车在IIHS和ENACP的测试中也都有中等偏上的水平，所以这台车没有什么可以反驳的。柯迪亚克也是CNACP五星得主，同样能够说明是测试结果有一定可信度。

不过国产汽车系数沦陷似乎是有些不妥，国产汽车在经历了快速成长期后有部分确实出现了膨胀，有一定市场占有率后开始从动力传动或者辅助配置上缩水；但仍可以客观一些的评价，这些国产车绝大部分在主被动安全结构和配置方面还是有足够诚意的。挑出的这几台车在CNCAP的碰撞试验中成绩如下：

1. 奇瑞艾瑞泽5 ☆☆☆☆☆

2. 传祺GS7没有送测信息

3. 众泰T600 ☆☆☆☆

4. 瑞风S3 ☆☆☆☆☆

5. 宋max没有送测信息

这几台国产车在CNCAP的测试中都有不错的成绩，宋max虽然没有送测但比亚迪有自建的碰撞测试场，但不能否认的是MPV的安全系数总要低于轿车和SUV，碰撞溃缩区和车身加强位置受到限制，这也是GL8同样只得到较差评价且在其本土停产的原因；不同是车型不应该一概而论，横向评测应该拿出同级车型的成绩对比才好。

CNCAP是目前车企最重视、消费者也最信服的机构，为什么C-IASI的测试结果会有如此大的出入呢？送测车和量产车的车身结构是相同的，理论上结果不会不同，所以这个机构的测试成绩有些令人质疑，尤其是在2019年车市整体下滑的时候车企竞争白热化的节点，似乎有些要挟的味道。个人观点、仅供参考。

以碰撞测试严格著称的IIHS，碰撞测试的目的是什么

一、汽车碰撞安全测试ABC

在形形色色的碰撞测试体系中，既有被很多人奉若神明的欧洲E-NCAP和专注打脸豪门的IIHS，也有某国所谓的“五星批发”、“垃圾”一类标签傍身的C-NCAP，还有那些没有前面提到的那些测试一般如雷贯耳却仍然具有一定影响力的ADAC-NCAP和Global-NCAP等等。

▎NCAP是什么？

NCAP是New Car Assessment Program的缩写，即“新车评价规程”，是对汽车安全性进行评估的一项测试。

一般来说，NCAP测试都是由独立于政府和汽车生产厂商之外的第三方机构进行以确保其公正性（也有例外，比如官方背景的美国高速公路安全管理局和中国汽车技术研究中心），通常以通俗易懂的星级得分方式来衡量测试结果并向全社会公布。

比较有名碰撞测试体系有欧洲的E-NCAP，日本的J-NCAP，美国的NHTSA-NCAP和IIHS碰撞测试，还有我国的C-NCAP等等。

各大碰撞测试标准也有其侧重点，比如E-NCAP更关注主动安全配置的配备情况，IIHS则更加重视汽车结构的安全性。

C-NCAP，即中国新车评价规程，由中国汽车技术研究中心于2006年建立，也是现在中国唯一一个汽车安全评价标准。

而在C-NCAP建立以前，我国仅有一个编号为“GB 11551-2003”的汽车碰撞安全的国家标准，该标准过低且并不完善，公众缺乏一种公开公正的汽车安全评价体系，因此C-NCAP的建立也是大势所趋。

以碰撞测试严格著称的IIHS，是怎么进行碰撞测试的

IIHS着重强调前端侧角碰撞（offset crash test），并用“最小接受指数”来表示车辆安全信息。分别以优秀（Good），良好(Acceptable)，及格(Marginal)差(Poor)四个级别分级评定，为消费者提供权威的汽车安全信息。

最严苛的IIHS碰撞测试，锐际再获全优战绩

汽车诞生之初，对于安全性并没有一个考量的标准，只能从发生事故后的现场分析。在消息不灵通以及汽车未普及的时代，那些没有经过证实的消息被以讹传讹，多数人在没有任何亲身经历的情况下，只能无条件地相信“谣言”。

从去年开始，中保研和C-IASI（中国保险汽车安全指数）进入国内消费者的视野后，便赢得了众多消费者的关注和认可，逐渐成为大家买车、用车的重要参考因素。不为别的，只因为这些机构公开透明的碰撞测试，让很多车企的产品“原形毕露”，甚至已经能够影响一款车的销量走向。而碰撞测试获得如此权威性的起源，还要从大洋彼岸的美国说起。

IIHS为何方神圣？

成立于1959年，总部设在美国弗吉尼亚州阿灵顿的IIHS（Insurance Institute for Highway Safety）美国公路安全保险协会，可谓是世界上最权威也是标准最严格的第三方安全评测机构。

由于IIHS测试的车辆来源都是工作人员匿名从经销商处自行购买，且只会选择最低配车型进行测试，在这个过程中，所有的资金均来自于美国的三大保险协会，测试成绩也是作为保险公司制定费用的重要参考依据，所以断绝了“被公关”的可能，评测结果的权威性相当高。

而最近为大家熟知的中保研C-IASI（中国保险汽车安全指数），几乎可以看作是IIHS的“国产版”。它基本照搬了美国IIHS（美国公路安全保险协会）标准，诸如25%偏置碰撞等变态测试都被完全引入，严苛程度可见一斑。

不留情面的C-IASI，在撞断某车B柱后又断了某车的A柱，可以说颠覆了国内消费者对车辆安全的认知。因此，不论是C-IASI还是美国IIHS，对消费者选购车型都具有很高的参考价值。

近日，美国IIHS又公布了2020年最新的安全车型推荐榜单，在“硕果仅存”的美系品牌中，福特锐界和锐际这两位“双锐”兄弟的表现亮眼，均得到了IIHS的认可。看来，福特品牌在车辆安全性方面还是相当重视的。

在国内刚刚上市的福特锐际，去年还拿到了欧洲E-NCAP碰撞测试的五星评价。今天我们就来看看，这款还没有参加C-IASI测试的车型，在美国IIHS上是如何获得TPS奖的，也给想要入手这款车型的消费者做一个参考。

实测才是王道

先来看看号称最严苛的IIHS碰撞测试都有哪些刁钻考题？

福特锐际IIHS碰撞测试

别看IIHS那么复杂，满打满算它也就五道大题：25%小重叠碰撞、40%正面偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度试验、鞭打试验，并采用简单粗暴的分级评定，分四级成绩（Good优秀、Acceptable良好、Marginal合格、Poor较差），其中预碰撞仅分三个级别（Superior顶级、Advanced高级和Basic基本）。

首先来看北美版福特锐际（下文简称“锐际”）的正面碰撞成绩，锐际在驾驶员侧/乘员侧小角度偏置碰撞测试、侧面撞击测试、车顶强度、头枕&座椅安全项目都拿到了“G”的评价，测试中的气囊均正常打开并有效地保护了假人，让锐际在正面碰撞中拿下最高评分。

从碰撞后的车辆状态来看，驾驶员侧小角度偏置碰撞测试（也就是国内消费者最关注的25%偏置碰撞）后，得益于锐际的A柱使用了最高等级、抗拉强度高达1700Mpa超高强度马氏体钢，在碰撞过程中并没有发生变形。这使得锐际的驾驶舱结构保持良好，乘员舱上下侵入量符合标准，且逃生空间足够，其表现可谓是同级车型中的安全标杆。

其实在实际生活中，往往很少出现100%的正面碰撞，倒是小面积的重叠碰撞居多。例如：车头与车头部分碰撞、车头与树木碰撞、车头与隔离带碰撞等。因此，25%重叠面碰撞测试具有很强的现实意义，也难怪不论是美国IIHS还是国内的C-IASI都把其列入测试标准中。

而在侧面碰撞测试中，经过IIHS的研究发现，当B柱每入侵1mm，驾驶员的死亡风险会增加3%。也就是说，即使B柱顶住碰撞力量，但车门受压挤压，假人严重受损的风险会更高。所以，车辆侧面的安全同样不容忽视。反观锐际在侧面碰撞测试中的成绩，无论是车体结构、还是对前后排人员的安全保护全取得了“G”评价。看来福特集团引以为傲的“硼钢”及整车高达50%的高强度钢材的使用，使其在碰撞中发挥了重要作用。

在25%偏置碰撞测试和50km/h侧碰等车身结构全部拿到“G”评分的锐际，稍显遗憾地与TPS+奖擦肩而过，原因就是锐际的大灯。在高配车型上的成绩达到A，而低配车型仅为M，可见想要获得TPS+奖的标准有多严格。

不仅如此，2020年IIHS还对TPS安全首选标准进行了更新，除了要在驾驶员侧/乘员侧小角度偏置碰撞测试、侧面撞击测试、车顶强度、头枕&座椅安全项目中，全部取得“G”的评价外，还要求在前方撞击预警示及头灯照明表现取得“A”以上的评价，才能被评为TPS奖。对于定位为一款紧凑级SUV的福特锐际来说，能取得这样的成绩已经实属不易。

主动安全不可忽视

看到锐际在防碰撞系统测试的车对车项目中获得Superior（顶级）评价，其实我一点也不意外。因为福特全新研发的Co-Pilot360?智能驾驶辅助系统，我已经在国内的福特其他车型上领教过它的厉害之处。

Co-Pilot360?和过去的主动安全系统不同，它是一个整体，集成ACC全速智能自适应巡航控制系统、AEB智能感应制动保护系统（带行人识别功能）、FDI前车距离提醒、FCW防碰撞预警、ESA紧急转向辅助系统、LKA车道保持辅助系统、APA2一键泊车辅助系统以及CTA盲区监测系统。从自动驾驶的级别上看，这套系统属于L2级别。