多连杆和双叉臂的差别是什么？汽车悬挂都有哪些，麦弗逊和多连杆有什么缺点和优点

本文目录

• 多连杆和双叉臂的差别是什么
• 汽车悬挂都有哪些，麦弗逊和多连杆有什么缺点和优点
• 多连杆独立悬架和独立五连杆哪个好些
• 多连杆是独立悬架是什么

多连杆和双叉臂的差别是什么

两者都是用于车辆的减震悬挂系统，悬架，也叫悬挂，简单说就是将车架与车轮弹性连接的装置，作用是吸收不平坦路面引起的振动、减缓冲击，并保证所有车轮都能贴合路面。 麦弗逊、双叉臂、多连杆都属于独立悬架。

多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆。可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜。最大可能维持轮胎的贴地性。其操控性能和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。

式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。双叉臂式悬挂运动性出色，为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用。（bee）

汽车悬挂都有哪些，麦弗逊和多连杆有什么缺点和优点

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在汽车悬挂方面，麦弗逊和多连杆是较为常见的两种悬挂结构，前者几乎都被用于前轮位置，后者就是我们常说独立悬挂，多连杆可被用于前轮，也可被用于后轮，绝大部分都是被用于后轮悬挂上。除了上述所讲的麦弗逊和多连杆悬挂结构以外，汽车还有半独立悬挂结构、双叉臂式独立悬挂结构、双横臂式独立悬挂结构、空气悬挂结构等等。

空气悬挂结构：

在这些悬挂结构里，空气悬挂较为少见，它是一种采用空气弹簧，并配套相应的气泵、储气罐等装置为一体的的悬挂系统。空气悬挂通过调节各个空气弹簧的软硬和长短，可以让同一辆车的几条车轮，在行驶状态下表现出的不同悬挂表现，也就是说它可以做到舒适性、运动性、通过性和稳定性的兼顾。这种悬挂多被用于售价不菲的车型上，如现代劳恩斯、丰田皇冠、奥迪A6L、奥迪Q7、大众辉腾、大众途锐V6、宝马7系等等。

双叉臂式独立悬挂结构：

双叉臂式独立悬挂，它由两根不同长度的A型臂和一根充当支柱的减震器共同组成，上下两个A型臂由球铰与车轮上的转向节相连接，两A型臂之间的减震器和螺旋弹簧，在垂直方向上能起到支撑和转向主销的作用。上下两A型臂负责吸收转向时的横向力，而减震器则负责支撑车身重量和控制车轮在运动过程中的上下跳动。

所以通过对双叉臂式独立悬挂结构的介绍，我们就可以了解到，这种悬挂结构就是一种为运动而生的悬挂。双叉臂式独立悬挂在很多豪华跑车或者F1赛车上都被广泛使用，而在普通消费者能购买的乘用车上，我们也能看到双叉臂悬挂的身影，例如：吉利博瑞、传祺GA6等。

双横臂式独立悬挂：

双横臂式独立悬挂和双叉臂式独立悬挂有很多相似之处，但两者在横臂的结构设计上又有较大的区别，双叉臂悬挂的结构要相对复杂一些。双横臂的上下两根摆臂各有两根不相接的两个两条平行摆臂，而且双叉臂是上下两个不等长的A型摆臂，而双横臂则有等长摆臂和不等长摆臂之分。

等长双横臂悬挂有在车轮产生跳动的过程中，车轮的垂直面无法产生倾斜角，虽然主销倾角不会发生变化，但是轮距却会发生变化，这不仅会给轮胎带来较大的磨损，也会让车轮容易产生侧向滑移现象。所以鉴于等长双横臂的这个缺点，目前这种悬挂结构已经几乎被淘汰。

不等长双横臂悬挂可以根据悬挂结构设计出长度适当的两组上下平行摆臂，它可以使车轮与主销之间的角度以及轮距的变化都较小，因此这边变化通过轮胎的变形就可以来平衡，不致使车轮沿路面滑移。使用双横臂车型较为有名的就是马自达的马6车型，不过马自达6目前已经不再配备双横臂式独立悬挂，哎！减配了！

半独立悬挂：

如果要细分半独立悬挂的话，大致还可以分为：拖拽式半独立悬挂、扭力梁式半独立悬挂、钢板式半独立悬挂等。

拖拽式半独立悬挂：

这是一种专门被用于后轮的悬挂结构，我们之所以把它划入到非独立悬挂的范畴，是因为拖拽式悬挂具备非独立悬挂的一些缺点，但它同时也兼备了一些独立悬挂的优点，例如它的主要优点是两侧车轮间的空间利用率较大，车身的外倾角不会发生变化，避震器不会发生弯曲应力等。但拖拽式悬挂的舒适性和可操控性又较低，刹车容易出现较为明显的点头问题，同时后轮位置的车身还会在车头下沉后发生下沉现象，不利于驾驶员对车身姿态的有效控制。

目前采用拖拽式独立悬挂的车型有：大众的甲壳虫、雪铁龙C4等。

扭力梁式半独立悬挂：

这是我们最常见，也是最熟悉的半独立悬挂结构，这在我们生活中是经常能见到的，它是通过一个扭力梁，来平衡两侧车轮间的上下跳动，保持车辆平衡，它的优点就是占用空间极小，可以极大程度上保证后排乘客的乘坐空间，而且制造成本较低。

但扭力梁悬挂却同样存在舒适性和操控性方面的不足，由于扭力梁悬挂只有后纵臂和扭力梁，悬挂上没有连杆来控制车轮前束角变化，也无从改变弹性主销的位置。虽然扭力梁结构在平衡车轮跳动时，扭力梁会通过自身的旋转来降低两侧车轮间的相互干涉，而且我们还可以通过在悬挂上加装防倾杆，来稳定车身在转弯时的倾斜角度，但扭力梁毕竟是一个整体的刚性材质，也就是说当一侧车轮的跳动被抑制时，另一侧车轮依旧会收到相应的影响，这就有点类似于跷跷板的原理，所以就这样来回上下波动会让车内的后排乘客感觉行驶较为颠簸。

钢板式半独立悬挂：

这种悬挂多被用于载重汽车、皮卡或者纯越野性能的车型上，它是采用多块尺寸不同且向上弯曲一定角度的钢板弹簧，作为弹性减震元件，与汽车的纵向轴线平行的布置在汽车的悬挂上，可以是单独后悬挂，也可以前后悬挂都布置。

钢板式半独立悬挂最大的特点就是承载力大、成本低、容易维修，但缺点就是自重较大，舒适性比半独立悬挂更差，且钢板弹簧之间，以及与钢板弹簧销之间容易出现磨损、破裂等问题。

麦弗逊悬挂：

麦弗逊悬挂基本都是被用于汽车的前轮位置，它属于一种独立悬挂结构，是由螺旋弹簧加上减振器以及A字下摆臂组成，它最大的优点就是体积小，结构简单，非常节省悬挂在发动机舱内的空间。但麦弗逊悬挂无法给车身提供足够的侧向支撑，它的减震器只能让弹簧做上下垂直运动，限制了减震弹簧向两侧进行偏移的幅度，不过我们可以通过不同减震行程、阻尼以及不同弹簧元件硬度的方式，来调节麦弗逊悬挂的的软硬。

由于麦弗逊悬挂对车轮的主要支撑部位是下摆臂、减震器和减震弹簧，其中下摆臂可以限制车轮发生侧移的幅度，但麦弗逊下摆臂的连接位置是位于车轮的中心线下方，这极大削弱了麦弗逊悬挂对车轮上方的横向侧移控制，因此如果将麦弗逊悬挂置于后轮的话，那汽车在行驶过程中就很容易出现甩尾现象，这是很危险的。

此外由于麦弗逊悬挂的减震弹簧和减震弹簧是套为一体的，且结构小巧、简单，因此它就能轻易满足前轮转向的需求，而不会在转向过程中与车身造成任何接触。所以既然现在有这么一款结构简单，造价便宜，响应快速，节省空间，且实用效果非常棒的麦弗逊悬挂存在，那以成本为核心的车企自然就都偏爱将它做为前轮的悬挂结构。

多连杆独立悬挂：

多连杆独立悬挂结构是由多根连杆、减震器和减震弹簧等部件所组成，它能通过前后置定位臂和上下控制臂，来有效地控制车轮的外倾角，车企一般都是把4连杆以上的悬挂结构布置在后轮，当然，在前轮悬挂上我们也可以多采用3连杆或4连杆的结构。

不过在这里2连杆悬挂结构（也称双连杆悬挂）则不属于多连杆悬挂的范畴，它依旧属于麦弗逊悬挂的结构体系中。因为2连杆的两根连杆和麦弗逊悬挂一样，其螺旋弹簧是和减震器套为一体的，共同承担着车身的重量，并吸收车轮的弹跳，但其他多连杆悬挂的减震弹簧则是和减震筒分离的。不过2连杆悬挂也可以通过布置横向稳定杆的方式，来增强其对车辆横向角度偏移的控制，以及增强车身的抗侧倾能力。

多连杆悬挂结构可以让车轮和地面保持最大的垂直面，，减小车身的倾斜幅度，在运动的过程中可以自动调整车轮的外倾角、前束角，并让车轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计，可以让悬挂在压缩的过程中对车轮的定位进行相应的调整。那么底盘工程师就可以利用多连杆的这些结构特点，针对车型的特点对悬挂进行相应的调校，以发挥出该车型最大的操控性，和最大限度的发挥轮胎的抓地力。

同时由于每个车轮在跳动的时候都处于处于独立弹跳的状态，因此当一侧车轮发生弹跳时，其他车轮将不会受到该弹跳所带来的影响，因此可以最大限度保证汽车的行驶姿态，提高车内人员的舒适性。不过多连杆悬挂结构的缺点就是结构复杂，成本较高且结构体积较大，很占用汽车底盘和汽车后排的有限空间。

多连杆独立悬架和独立五连杆哪个好些

五连杆式独立悬挂好。

5连杆后悬挂系统包含5条连杆，分别为控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以调整后轮前束。5连杆悬挂的优点是构造简单、重量轻，减少悬挂系统占用的空间。

买车需要注意的事项如下：

确认购买能力：

确定购买能力，买车后不影响家庭整体的生活质量，一般根据的家庭的近三年的平均的收入情况，一般情况拿出三年家庭的20%，但是不超过家庭固定资产值的10%。

车辆的种类虽然多，构造却大同小异。这应该说是标准化的功劳，也是大型生产流水线的需要。随着社会的发展、科技的进步和需求的变化，铁路车辆的外形开始有了改变，尤其是客车车厢不再是清一色的老面孔。但是它们的基本构造并没有重大的改变，只是具体的零部件有了更科学先进的结构设计。

一般来说，车辆的基本构造由车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置五大部分组成。车体是车辆上供装载货物或乘客的部分，又是安装与连接车辆其他组成部分的基础。早期车辆的车体多以木结构为主，辅以钢板、弓形杆等来加强。近代的车体以钢结构或轻金属结构为主。

多连杆是独立悬架是什么

多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆。
功能特性
多连杆式悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜。最大可能维持轮胎的贴地性。其操控性能和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。
材料特性
多连杆悬挂结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。
作用
编辑语音
顾名思义，多连杆式悬架就是指由三根或三根以上连接拉杆构成，并且能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架结构。不过时下，由于三连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求，只有结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式，这两种悬架结构通常分别应用于前轮和后轮。以常运用于后轮的五连杆式悬架为例，五根连杆分别指主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂，其中，主控制臂可以起到调整后轮前束的作用，以提高车辆行驶稳定性，有效降低轮胎的摩擦。