自动驾驶技术排名（北京发布“硬核”自动驾驶路测报告，标准优于DMV，百度再获第一）

本文目录

• 北京发布“硬核”自动驾驶路测报告，标准优于DMV，百度再获第一
• 自动驾驶，谁能笑到最后
• 自动驾驶成熟度报告出炉，中国排名第20，榜首国家令人意外
• 自动驾驶成熟度排名曝光，中国居然不如中东国家

北京发布“硬核”自动驾驶路测报告，标准优于DMV，百度再获第一

文丨AutoR智驾 诺一

百度在自动驾驶领域的综合实力再次获得认可。

今天（3月2日），北京市自动驾驶车辆道路测试第三方服务机构“北京智能车联产业创新中心”正式对外发布《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2019年）》（以下简称“报告”）。

作为目前中国官方唯一的自动驾驶路测报告，该报告对过去一年13家企业在京开展自动驾驶路测的情况进行了披露，截止2019年年底，各企业进行自动驾驶路测的有效车辆达到73辆，测试总里程超过104万公里，2019年全年达到88.66万公里，较上一年度增长577%。

其中，百度Apollo的路测车辆达到52台，占北京市总投入自动驾驶测试车辆的71%，2019年测试里程达到75.4万公里，累积测试里程89.39万公里，占北京市测试总里程的85%，成为年度所有测试企业中投入测试车数量最多、测试里程最大的企业。

这是继百度北美自动驾驶团队在DMV公布的《2019自动驾驶接管报告》中登顶第一后，再次获得专业机构的认可。

不过，DMV公布自动驾驶排名后，引起很多公司质疑，Waymo公开表示，反对这份官方报告的数据要求和能力判别标准。

其主要原因是DMV的报告只显示了自动驾驶公司在测试总里程数和MPI方面的能力，并不能综合自动驾驶能力。

除此之外，DMV未明确定义是什么构成的脱离，这样数字意义不大，例如，在没车、没人、没路口的平坦干燥地区行驶1亿英里的脱离次数，和在匹兹堡这种路况复杂的城市行驶100英里的脱离接触次数无法比较。

可见，DMV公布的数据价值有限，仅仅依靠加州车管局DMV公布的数据来深入了解自动驾驶行业不太现实，当前，伴随自动驾驶产业进入到发展落地新阶段，生态、技术能力、落地进程、安全性等多维度指标，已成为考量自动驾驶企业竞争力的核心因素。

而北京发布的《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2019年）》在测试方面进行进行大量创新，这是对DMV发布的《2019自动驾驶接管报告》进行了很好的补充。

北京是国内最早为自动驾驶建立路测标准法规并发放测试牌照的地区之一，构建了从封闭测试场到开放测试区域的严谨测试流程，并出台了最高安全门槛的载人载物测试政策。

首先，政策创新方面，12月13日，北京市自动驾驶测试管理联席工作小组发布《北京市自动驾驶车辆道路测试实施细则》第3版。

新版报告指出，延长自动驾驶车辆路测有效期，续发次数由1次延长到3次、支持自动驾驶车辆规模化测试，减轻企业测试成本、鼓励企业开展自动驾驶车辆商业化模式的探索。丰富测试内容，增加了载人、载物、编队行驶测试、允许企业采用实车测试，或实车与仿真结合的测试评价模式，优化市场等。

其次，测试标准、测试环境方面，认定北京首个最高级别（T5级）封闭试验场，支持更高级别测试需求、开放更多测试道路，支持更多实际场景测试需求、加大V2X设备部署规模，支持车路协同测试需求、新增并更新自动驾驶公共道路的选取要求，纳入了开放测试区域的选取要求、研究了自动驾驶车辆道路测试数据采集技术要求，参与研究车联网相关的通信协议，推进自动驾驶与车联网的通信、接口协议等相关标准。

从北京发布的报告来看，相比DMV报告创新性更强、测试标准更完善，可以说北京路测报告比美国DMV测试标准更加可信、影响力更强。

而百度作为北京报告和美国DMV报告的双冠军，从两份报告来看百度测试重点在国内，并且百度自动驾驶能力或已远超越DMV测试标准。

在自动驾驶车辆量产化方面，报告显示，在所有参与测试车辆中，由百度和一汽合作生产的红旗E界在北京开展测试，该车型从传感器布置、设备选型和整车布置等方面都已经进入小规模量产阶段，是目前在封闭试验场出现的专业性最强、集成度最高的测试车型。

基于此，报告认为，主激光雷达采用40线（含）以下的比例从去年的50%上升到今年的73%，从目前的趋势来看，随着技术的不断革新发展，测试主体对高线数激光雷达依赖度逐渐降低，逐步开始向低成本、可量产、可落地的方向上发展。

在基础性能测试感知方面，报告测试数据显示，自动驾驶车辆的最大认知距离除受自身传感器性能和融合算法的影响外，还受目标物大小、高度、颜色、材质、运动状态等因素的影响。

数据显示，理论上中小型车辆在48公里/小时的速度下安全停车时间为3秒左右，距离为40米。

2019年封闭试验场内参与感知测试的自动驾驶方案基本采用摄像头+毫米波雷达+激光雷达方案，前方稳定认知模拟成人距离均大于50m，因此将会多出近1秒的反应和处理时间，有效的避免碰撞，对保护交通弱势群体安全性更为友好。

在自动驾驶可靠性测试方面，根据《北京市自动驾驶车辆道路测试管理细则（试行）》规定，自动驾驶车辆需在封闭试验场内完成累计不少于5000公里的自动驾驶测试。

截至到2019年，北京市封闭试验场内累计测试里程超过13.36万公里，（除碰撞、危险场景等专项测试外）发生碰撞事故16起，事故的发生率约为8350公里每次，其中6起事故为擦碰路边石，6起为刮蹭交通设施，2起为碰撞行道树，2起为碰撞假人设备；发生软硬件故障34次（可快速修复性故障未统计在内），故障的发生率约为3929公里每次。

值得一提的是，百度Apollo作为测试里程最多的企业，目前为止为0安全事故。

在开放道路测试方面，截止到2019年年底，北京市道路测试里程突破1,040,221公里，增长577%。

其中，排名第一的百度Apollo 2019年测试里程达到75.4万公里，结合2018年的19.33万公里，累积测试里程达到89.39万公里，占北京市测试总里程的85%。

这一数据远超排名第二的小马智行（累积测试里程为12.13万公里），累积测试里程是小马智行的7倍。

从测试主体测试地域覆盖来看，规模化测试企业的覆盖范围更为广泛，从技术路线上来看，目前只有少数测试主体开展了网联功能测试。

从测试意向上来看，测试主体更倾向于在R3的道路上开展测试，部分测试主体在拿到T4牌照以后，开始进入更为复杂的R4道路进行测试。

2019年，R1、R2、R3、R4级开放道路里程分别占14%、18%、63%、5%，道路测试里程分别占8%、5%、86%、1%，从道路里程与测试里程占比来看，各等级开放道路里程与测试主体测试需求基本匹配。

报告显示，百度是所有在京开展测试企业中唯一实现北京经开区、海淀区、顺义区等多个区域，且实现R1-R4以及RX（设有V2X设备部署，支持车路协同测试）全区域全路段覆盖的测试企业。

这次报告还还对自动驾驶汽车的脱离类别及脱离进行了原因分析，测试数据表明，86%的脱离由人为接管造成，这些脱离是由于测试人员更换数据记录设备、需重新规划路径或个人原因导致。

其中，14%的脱离是由于策略缺陷、人工安全防御、系统故障造成的关键脱离，这些脱离数据的价值要远远高于人为接管脱离。

从脱离类别和原因上看，除因传感器、车辆或者数据记录设备、地图标注、地图加载等问题外，与社会车辆的博弈、对复杂场景的理解以及一些应急情况的处理能力，仍然是自动驾驶亟需解决的重要课题。

毫无疑问，作为全球最大的自动驾驶平台，百度Apollo在北京开展的路测在测试规模、技术水平、场景覆盖、产品能力和安全水平上均大幅领先行业水平。

除此之外，相比其他企业，百度还取得ISO 26262、ASPICE 、IATF 16949 以及全国最高技术等级的T4级别道路测试牌照等行业认证。

进入2020年，随着百度发布Q4财报宣布Apollo商业化进一步的提速以及驭势科技、小马智行等自动驾驶初创公司宣布融资计划，自动驾驶技术正迎来新一轮的变革。

当然，中国自动驾驶技术能够站在世界领先位置，除了自身能力过硬之外，还离不开政策、测试机构的支持。

北京作为全国首个开放自动驾驶测试区域、开放全国首个车联网与自动驾驶地图应用试点的区域，截止到2019年12月31日，北京市已开放4个区县的自动驾驶测试道路，共计151条，503.68公里累计为13家企业，涵盖6家互联网、6家主机厂、1家地图厂商，77辆车，发放了285张道路测试牌照，路测里程为104万公里，申请企业数量、发放牌照数量、路测里程均位居全国第一。

可以预期的是，随着北京在开放测试道路、区域、服务规模、测试牌照及测试里程方面不断的领先，北京测试将成为全球自动驾驶技术向前迈进的推手，以“中国特色”推动自动驾驶技术落地应用。

自动驾驶，谁能笑到最后

美国研究公司Navigant Research周一发布了其年度自动驾驶技术开发排行榜。该公司根据生产、战略，市场、营销、能力、持久力和可靠性等多种因素，对近24家相关公司进行了重新排名。

其中Waymo在战略和执行方面都排名最高，在坐标轴上被归入Navigant的“领导者”部分。从图上可见谷歌领先于福特的自动驾驶业务，而这两个公司又领先于通用汽车的Cruise、中国的百度和英特尔-Mobileye。

下一类是“竞争者”，包括戴姆勒（与博世合作）、现代（与Aptiv合作）、丰田和大众等传统汽车制造商在这里亮相。此外还有Zoox、May Mobility和俄罗斯Yandex等初创企业，Yandex是首次出现在Navigant的排名中。

倒数第二个“挑战者”类别代表的是迄今为止落后于所有上述提到的公司。这里也有一些熟悉的面孔，例如沃尔沃和雷诺-日产-三菱联盟。而且最重要的是，这也是特斯拉的所在位置。

自动驾驶的近忧与远虑

特斯拉的粉丝们并不需要因为倒数而感到震惊，毕竟特斯拉常年处在这一位置。Navigant给出的答案是：“特斯拉曾做出高调的承诺，包括到2020年底拥有100万辆具有自动驾驶能力的车辆上路” ，Navigant的报告写道。“但是，其系统的性能仍然不一致，其产品也不符合其提议的移动业务模式。”

其实，还有一些知名公司甚至没有进入Navigant的排行榜。比如说苹果公司的落败，是因为Navigant称该公司没有提供“任何商业化计划的清晰视图”。Uber虽然在努力使其自动驾驶业务恢复到最快速度，但此前其一辆汽车与一名行人发生致命碰撞。Lyft在最近几个月没有取得太大进展，Navigant担心自动驾驶汽车是否会真正为“打车”公司带来利润。

值得一提的是，这项研究关注的是正在进行的技术开发，排在排行榜前列的不一定代表这些公司会在任何特定时间范围内生产出可行的自动驾驶汽车。诸如Waymo One这样的有限范围的试验项目仍能带来希望，应该让公众更好地了解谁真正在自动驾驶领域付出努力。

比排名更加值得关注的是，在上个月，The Information发布的最新研究称，在过去的几年中，由30家公司组成的集团在开发自动无人驾驶汽车上花费了至少160亿美元。到目前为止，他们的收入（即使有的话）也很少。然而在这项技术量产上路之前，可能还需要数十亿美元。

根据计算，其中三家公司就花了其中一半的钱，分别是Alphabet的Waymo，通用汽车的Cruise和Uber。其他四家公司，包括苹果、百度、福特和丰田，花费了其余大部分。而这些企业中只有少数几个（最著名的是Alphabet，Toyota和Apple）拥有巨大的财力，可以保证长期发展。但是，苹果已经撤回了投资。

看来，这项前景远大的技术同时也是个不折不扣的烧钱机器。

那为何这些公司还愿意在自动驾驶领域继续加码呢？在最近的投资者日上，Cruise CEO Dan Amman就描绘了未来的自动驾驶大蛋糕，称其市场规模可达每年8万亿美元，其中乘用市场分掉5万亿美元，货运市场分走2万亿，而车内体验与数据挖掘则至少有5000亿美元的机遇。

从现有数据来看，美国人每年花在开车上的时间大约为500亿小时。如果按照平均薪资每小时35美元来算，这部分生产力释放出来的话价值可是高达1.7万亿美元。粗略估算，利用驾驶时间，全球则能释放出至少5万亿美元的生产力。

自动驾驶汽车大规模上路后，其车技则会随着时间不断精进。2014年，美国高速公路安全管理局给出的数据显示，全美交通事故每年造成的损失高达8710亿美元。扩大到全球范围，这个数字可能会达到3-4万亿美元。因此，即使能将事故减少一半，也能带来巨大收益。

在加利福尼亚州，谷歌的姊妹公司Waymo和通用的Cruise都是明显的领导者，这两家公司无论是在行驶里程还是在脱离接触方面都远远领先于其他公司。Waymo刚刚宣布了2000万英里的总行驶里程，其中大部分不在加利福尼亚州。2018年，Waymo在加州行驶了120万英里，每1000英里有0.09次脱离接触率。排在第二位的是通用汽车的巡航，大约50万英里，每1000英里有0.19次脱离接触率。

中国企业的崛起

紧随加州汽车部门年度自动驾驶汽车脱离报告之后，北京移动智能创新中心（BICMI）发布了其2019年在当地道路上测试的自动驾驶汽车调查。除宾夕法尼亚州匹兹堡外，北京是全球仅有的几家要求自动驾驶汽车公司披露其行驶里程，车队规模以及他们自动驾驶系统故障的城市之一。

百度、蔚来、北京新能源、戴姆勒、小马智行、腾讯、滴滴、奥迪、重庆金康、四维图新、丰田和北京三快等13家中国公司的77辆自动驾驶汽车行驶了104万公里，远高于2018年的八家公司的153,600公里的总公里数要高。

中国国家发改委、工业和信息化部以及其他9个“部长级”机构最近发布的白皮书概述了中国推进无人驾驶技术发展的战略，BICMI的报告是该战略的一部分。最早到2025年，中国就打算围绕基础设施、监管和安全等方面制定指导方针，使企业能够“大规模生产能够有条件自主驾驶的车辆”和在某些情况下“使……自动驾驶汽车商业化”

截至12月底，北京允许在503.68公里的151条道路上进行自动驾驶汽车测试，在市区范围内增加了约40平方公里的测试区域。中国规定了五个级别的自动驾驶测试许可证，范围从T1到T5，与美国汽车工程师协会颁发的自动化级别相似。

北京市交通委员会于去年7月向百度分配了第一批T4自主测试许可证。该公司当时指出，T4是中国最高级别的许可证，是一个开放的道路测试许可证，使其能够在城市道路、隧道、学校区域和其他地方部署无人驾驶车辆。

百度在2019年末宣布，已获得40个牌照，可以在北京指定的道路上对载有乘客的无人驾驶汽车进行测试，这使其成为北京首批这样做的公司之一，该公司力图在资金雄厚的竞争对手（如腾讯，阿里巴巴和小马智行）上占据上风。

今年4月，阿里巴巴确认已进行自动驾驶汽车测试，以实现L4级自动驾驶能力为目标，并表示希望为其AI研究实验室招聘多达50名工程师。今年5月，腾讯获得了政府的许可，可以在深圳开始对自动驾驶汽车进行测试。就在上周，小马智行 以30亿美元的估值筹集了4.62亿美元的风险投资。

百度及其竞争对手正在争夺名副其实的市场金矿。麦肯锡的一份报告称，到2030年，中国无人驾驶汽车和出行服务的价值将超过5000亿美元，届时将有800万辆自动驾驶汽车在公路上行驶。

最近加州机动车管理局发布了2019年自动驾驶汽车脱离数据报告，2019年在加州开展自动驾驶测试企业的所有测试里程数大约为288万英里。排名前十的企业中有四家来自于中国，百度成为了排名第一的公司，而上一年的“冠军”Wamyo此次屈居第二。苹果去年排行垫底，而今年则位列第13名。宝马、丰田、日产、奔驰和上汽等车企也在加州开展自动驾驶测试，跟往年一样，这些车企的“成绩”都比较靠后。

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虽然有很多业内人士认为脱离报告的数据作为自动驾驶可作为商业化的积极信号，但也不能神话这一判断标准。原因在于即使是简单的驾驶操作，实际上自动驾驶程序的运行远比听起来要难得多。

尤其是在自动驾驶汽车收集数据非常昂贵的基础上，某些小概率事件很少真实的发生，那么就有可能超出测试车辆模拟环境的深度感知，因为它无法在测试数据中遇到这种情况。也就是说当现代机器学习系统拥有大量数据时，它们的性能非常好，而只有少量数据时，它们的性能却非常差。

一些研究人员认为，除非对道路进行重大改动，否则人类很难拥有广泛的自动驾驶汽车。这不仅是一笔昂贵的开支，并且需要在全国范围内的协调，所以交通环境的改善应该是在自动驾驶汽车的广泛应用之前而不是在此之后。当然，在这所有之前，也是最重要的是，还需要相关的法律法规来判定自动驾驶所产生的责任。

文/杨晶

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自动驾驶成熟度报告出炉，中国排名第20，榜首国家令人意外

文/张一

不到一周前，上海推出了首个中心城区自动驾驶开放测试道路，位于金桥。这也是国内超大型城市率先开放的中心城区智能网联汽车开放道路测试场景，上海的自动驾驶测试车辆再也不用只能在临港、奉贤以及嘉定这些偏远的“无人区”打转转了。

上海不是国内自动驾驶车辆测试最火热的城市，以测试企业和自动驾驶测试车牌及路测里程计，上海只能排第三位，排在前两名的应该是北京和长沙。

根据《北京市自动驾驶车辆道路测试2019》报告中的内容，截止2019年底北京已累计开放151 条、总长 503.68 公里的自动驾驶测试道路，有 13 家企业的 77 辆车参与了道路测试，路测总里程达 104 万公里。

而据毕马威会计事务所（KPMG）最近发布的 2020 版《自动驾驶汽车成熟度指数》，这份报告一共提及了五个自动驾驶发展比较不错的城市，这其中就包括北京。

当然这份《自动驾驶汽车成熟度指数》报告最有看点的地方，是它评估了全球总计30个国家和地区的自动驾驶部署与准备情况，评级排名细分为四个维度：政策和立法、技术和创新、基础设施、消费者接受程度。

而中国在这其中的排名并不显著，我们可以一起看看国际上不同地区对于自动驾驶汽车的参与情况。

▲数据来源毕马威

而在总计30个国家和地区中，关于自动驾驶汽车发展的四个维度综合评分最高的地区你绝对想不到，它是新加坡。

新加坡在消费者接受度和政策立法两个维度均排名第一位，而在新加坡国内有十分之一的公共道路被开放用于自动驾驶车辆测试。且不说这个政策支持力度，新加坡独特的国家环境恐怕也是其他国家无法比拟的，身为发达国家且国土面积不大，道路建设自然拥有很多优势，且又因为是小国在一些政策法规上反而也会拥有更高的灵活度。

▲自动驾驶初创公司 nuTonomy在新加坡测试无人驾驶出租车

排名第二的则是荷兰，其自动驾驶基础建设维度排名第一位，在政策立法方面排名第三位。

据报告内容，在荷兰，有80%左右的自动驾驶道路测试点位于居住区附近，这意味对于自动驾驶测试车辆来说，因为道路环境更接近真实交通情况，路测数据的含金量会更高。另外，在荷兰人均电动车充电桩数量是全世界最高的，从长远看这同样有利于自动驾驶汽车发展。

排名第三位是挪威，同样是国土面积不大的发达国家，挪威的突出点在于消费者接受度和技术创新方面。而细数这份排名，很容发现，除美国外在排名靠前的国家中大多数均为国土面积不大的发达型国家，比如排在后面的芬兰、瑞典、韩国等等。

排名前十的国家和地区中，有且只有美国一个大国还是挺有意思的现象。这其实无可非议，这份报告中毕马威调查的关于自动驾驶汽车的公司，有44%总计420家公司总部位于都美国，基本上常为大家熟知比如特斯拉、谷歌、Uber、Waymo等等都是美国公司。

而在美国加州，每年自动驾驶头部企业的路测试里程更是一骑绝尘，导致美国总排名排在第四位的主要还是在基础设施方面和政策立法上。

也可以看出，这个排名就是偏向于不同地区的自动驾驶落地前景的。毕竟未来很有可能的是一项新的技术在美国诞生，但最终成功率先实现应用的却是在一个政策法规都更灵活，在基础设施建设上更易实现配套的发达型小国家。

最后对比一下中国的排名，中国排名第20位和去年的排名相同，四个评价维度中排名靠后的和美国一样都是政策立法和基础设施方面，这两个单项排名第21和22位。

基础设施方面其实更偏向理解是道路环境的复杂程度，毕竟在国内有开放自动驾驶道路测试的基本都是大城市，相比起道路建设，国内道路上行人、各种非机动车才是自动驾驶车辆发展的难点。

此外，这份报告还指出中国在数据共享做的不够，对高精地图的发展会有影响，但在行业伙伴关系上却排在了30个国家中的第一位。

另外，而5G基础建设的加入也会加快自动驾驶发展的步伐，中国的年轻人对于自动驾驶的接受度很高。总而言之，虽然这份排名中中国的排名目前并不靠前，但发展潜力很大，有短板但也有遥遥领先的优势。

自动驾驶成熟度排名曝光，中国居然不如中东国家

[汽车之家 行业]??前一段时间，全球知名会计事务所毕马威发布了2020年《自动驾驶汽车成熟度指数》报告，对各个国家及地区自动驾驶汽车发展情况做出了评估。在这份报告中，中国位列第20名，不仅落后于美国、德国、日本等汽车强国，甚至也比不上阿联酋、澳大利亚、新西兰等国家。

据悉，上述排名是毕马威根据各个国家及地区在自动驾驶政策立法、技术创新、基础设施以及消费者接受程度这四个方面的现状而做出的综合排序。报告指出，虽然在政策方面，中国政府对于自动驾驶越来越重视，相关法规也不断完善，也允许自动驾驶车辆在限定条件下进行公共道路测试，但中国在高精地图数据共享这一领域的评分最低，这会影响到未来高精地图发展。此外，中国道路上路况较为复杂，行人、机动车、非机动车较多，这会对自动驾驶发展产生负面影响。

从具体打分来看，在“政策和立法”项目中，中国排名第21；在“技术和创新”项目中，中国排名第20；在“基础设施”项目中，中国排名第22，在“消费者接受程度”项目中，中国排名第16。

从其他国家及地区看，新加坡位列这份报告的榜首，该国在“消费者接受程度”以及“政策和立法”方面排名均为第一；荷兰排在榜单第二位，该国在“基础设施”项目中排名第1位，人均充电桩数量是各国中最多的；挪威位列第三位；美国则位列第四位，有420家自动驾驶公司总部都设在美国，占据这份报告中总数的44%。而韩国则成为进步最快的国家，相比于2019年的报告，韩国在本期报告中排名第7，名次上升了6位。（文/汽车之家 陈灿）