日产skyline（还原日产Skyline GTST.M应有的霸气姿态，未改装“尾翼”的违和感）

本文目录

• 还原日产Skyline GTST.M应有的霸气姿态，未改装“尾翼”的违和感
• 关于尼桑skyline的问题
• 地平线72是什么车NISSAN
• 能不能讲讲日产Skyline GTR的不败神话

还原日产Skyline GTST.M应有的霸气姿态，未改装“尾翼”的违和感

全文内含改装清单！

这是一辆1992款日产Skyline GTST.M，外观部分，全车采用BNR32引擎盖，BNR32挡泥板，N1前保险杠，Type-M侧裙，搭配BBS RG135轮毂（红色边缘），Yokohama Advan Sport V105轮胎 ，GTST 前四后二制动卡钳和Brembo刹车片，性能部分，换装Farina Racers定制RB20DET引擎，Tomei 256in / 256ex凸轮，Tomei 锻造活塞，RB25DET S2 涡轮套件，HKS中冷器，AEM燃油泵，RB26DETT 440cc喷油器，Exxes高性能排气系统，71C系列变速箱，Tomei 换挡头，AEM仪表组，HKS EZ升压控制系统，JUN 变速箱支架，Apex I N1避震套件，Cusco防倾杆和Cusco前后平衡杆，写入Haltech Elite 2500 ECU特调程序，全车性能调校至300马力。而内饰部分，则换上了Recaro L驾驶员座椅，1998日产Skyline GTT乘客座椅，BNR32 GTR后排座椅和Kenwood KDC-168U音频系统等等。

性能与动力

Farina Racers定制RB20DET引擎

Tomei 256in / 256ex凸轮

Tomei 锻造活塞

RB25DET S2 涡轮套件

HKS中冷器

AEM燃油泵

RB26DETT 440cc喷油器

排气

Exxes高性能排气系统

性能电子

Haltech Elite 2500 ECU特调程序

AEM仪表组

HKS EZ升压控制系统

传动系统

71C系列变速箱

Tomei 换挡头

Nismo GT LSD

轮毂和轮胎

BBS RG135轮毂（红色边缘）-17x8 et35（f），17x9 et40（r）

Yokohama Advan Sport V105轮胎

刹车

GTST 前四后二制动卡钳

Brembo刹车片

底盘和悬挂

JUN 变速箱支架

Apex I N1避震套件

Cusco防倾杆

Cusco前后平衡杆

外观

BNR32引擎盖

BNR32挡泥板

N1前保险 

Type-M侧裙

照明

PDX LED大灯

内饰

Recaro L驾驶员座椅

1998日产Skyline GTT乘客座椅

BNR32 GTR后排座椅

音频和多媒体

Kenwood KDC-168U音频系统

Infinity 4“x6“ Kappa 64FX 扬声器（f）

Infinity PR9613IS 6“ x9”扬声器（r）

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关于尼桑skyline的问题

尼桑skyline就是日产GTR,日本有卖，性能不错，在日本也不算贵。
给你个网址看看http://price.pcauto.com.cn/serial.jsp?sid=3774
Skyline的最早版本出现在1957年时,而到了1969年的时候,Skyline车系终于推出挂着GTR名号的性能版本.1973年,第二代Skyline GT-R推出,新款代号KPGC110的Skyline GT-R,将外型与底盘结构作相当幅度的更动,动力输出仍旧沿用上一代的S20引擎.
自70年代后期到80年代,Skyline先后经过改款;却独缺性能版的GT-R车型问世,让Skyline车系逐渐地淡出;可是赛场上,GT-R可是活跃非常.1988年的Skyline R31的发表为止,研发重心才逐渐地移回房车赛.在此Skyline GT-R才重新回到道路上.
1989年5月R32面世,8月21日代号BNR32 GT-R正式登场,这也是大名鼎鼎的第三代 GT-R,与GT-R的车迷们阔别了16个年头,GT-R的出现自是非同小可,又将GT-R之名推向王者的地位,而接着Skyline R33,R33 GT-R 的推出,也承继了这个传统.
1998年时,NISSAN推出了代表型号为R34,全新一代(第十代)的Skyline!在R34身上,就车身尺码看来,仅车身长度一项略减了60mm(双门车款),但是在车体线条刻意地内敛精实化之下,R34呈现了与R33完全不同的面貌风格,趋于方正而富棱角.Skyline R34所流露的攻击性没有降低.车头造型简单俐落,最著名的四个圆尾灯,从以前的四个等大小的圆形,变成了两大两小的组合.
全新的Skyline R34共计有三款直六引擎可供选择,动力表现自是不俗!2.5L涡轮增压引擎(RB25 DET),是Skyline R34所搭载最强悍的心脏,最大输出可达280ps/6400rpm,35.0kgm/3200rpm!
在行驶操控上,R34在高速稳定以及操控灵活两者之间,取得了最佳的平衡!而四轮转向系统,提供了驾驭R34最富乐趣的过弯感受.R34的变速系统除了传统的五速手排外,消费者还可以选择四速的手自排自排系统,使用者只需将排档杆拨到左侧,即可上下依“十“,“一“符号来进行换档,而且在方向盘上也有按钮可以直接进行换档.

地平线72是什么车NISSAN

全称为NISSAN SKYLINE，天际线，是日产公司供于北美市场的一款中级车，是英菲尼迪G系列的前身，2001年第十一代SKYLINE下线后全系更名为英菲尼迪G销售（北美地区仍称为SKYLINE），我国的英菲尼迪G就是日产的SKYLINE的换标产品。

SKYLINE车型中包括三门轿车（sedan）和五门旅行车（wagon），以及一款高性能版（SKYLINE GTR），最后一款SKYLINE车型是1999年上市的BNR34。2007年GTR35下线时，将其脱离出SKYLINE车系，形成了独立的GTR车系。

扩展资料：

在1964年时，S54 SKYLINE GT-B为GT-R早期的前身，S54在当时的全日本锦标赛(Japanese Grand Prix)中排名第二。

在1980年，Nissan发表了C210 2000 GT-EX SKYLINE，为第一部量产的日系涡轮车，引擎为2.0升L20ET涡轮引擎，动力输出为145 hps/ 21kgm。

在2010年4月11日，在英国举办了一像疯狂的活动，225辆的SKYLINE同时在银石赛道(Silverstone circuit)上游行，每部车平均时速仅有24~32km/h，此一疯狂的活动甚至创下了金氏世界纪录。

到最新一代的GT-R R35型号中并没有SKYLINE，从此GT-R车系和SKYLINE分别为两个车系，SKYLINE也从NISSAN被转为INFINITI底下的子品牌。

参考资料来源：

百度百科-skyline

能不能讲讲日产Skyline GTR的不败神话

SKYLINE车系的名称对于钟情于性能车的玩家们来说可谓是如雷贯耳，而车系中的性能版本GT-R更是任何一个性能迷做梦也想得到的“神物”！不要说统帅所有日系性能车的BNR34,就连已经有10余年历史的BNR32现在也还是各国车迷争相抢购的对象。相信国内喜欢GT-R车系的朋友不在少数，GT-R系列一直是以SKYLINE的高性能版本为依托，所以了解GT-R就要从SKYLINE车系的诞生开始。
1957年，SKYLINE车系诞生于一个名为“王子”的车厂，由于车厂经营不善，在1969年的时候被日产汽车收购。收购王子后的日产汽车为了和走在前面的丰田等车厂竞争，急需几款外观以及性能都同样出众的车型来提升品牌价值和市场占有率。于是，重组后一直被搁置的SKYLINE（天际线）和SLIVIA等车型被正式批准生产。GT-R系列的荣光之路就此开始。
初代天际线，厂方编号R27。以现在的眼光来看车头的造型依然很有味道。侧面也在不规则腰线的映衬下将整个车身塑造的极具肌肉感。采用排气量为1989ccl的水冷发动机,最大马力为160匹/7000转，最大扭矩18.0kg-m/5600转。在当时是一辆以性能著称的畅销车型。车尾造型显得有些呆板，由威武的车头造型，漂亮的腰线所带来的流畅感到车尾好像一下子断掉了，而看上去笨重可笑的后保险杠好像是硬生生被敲到车身上一样，和整车线条极不相配。尾灯的造型简单，没有视觉效果。从外观上来说，R27是虎头蛇尾的。败笔在于前卫的车头，车身和平庸的车尾无法衔接。
短短的一年后，受市场热情的回报影响，日产汽车推出了加装空气动力套件的R27两门运动版本，正式命名为GT-R。这便是GT-R的诞生。车一出世，凭着漂亮的外观，强劲的性能即被抢购一空，也达成了日产汽车树立品牌形象，占领市场份额的初衷。在这一年里GT-R作为日产车队的代表参加了日本GT大赛并为日产汽车赢得了第一次冠军 。之后，GT-R奇迹般地创造了50连胜的战绩，而关于GT-R不败的神话也由此诞生了。其他厂商看到天际线车系作为四门房车和两门运动型轿车同样成功以后，开始纷纷提高自己车型的性能，但在外形上依然没有跳出老框框。
1975年推出的R29，对于天际线GT-R车系的发展史可算是重要的一环。因为在R29上，首次采用了直到今天还在被使用的被称为是GT-R车系灵魂的矩形头灯设计和四圆尾灯组设计。依然是先推出四门房车版，在取得一定的销量之后立刻会推出两门运动版GT-R。这是一代被忽略的GT-R，因为生产数量仅4000余台，个人认为GT-R今后的外观发展方向自R29开始。同时也是因为产量太少，故不能认为是一代成功的产品，只能说是一个小改款的尝试。
可是好景不长，在1973年日产汽车因为受到70年代末的日本汽车工业危机所带来的冲击波以及日本国内于70年代末期至90年代初期推行的诸如排放规制，马力规制等一系列对于天际线GT-R这类性能车系极为不利的规制影响，而被迫停止了GT-R的生产。所以其后推出的R30以及R31并没有发售两门运动型，也就是GT-R型，仅在市场销售天际线（四门房车）型号。由于外形平庸，市场反映也不好。（不过R30和R31在中国也能看到其踪影，看来产量还不算太少）当时，很多车迷认为GT-R车系的光辉就此完结了。
80年代初，一个令人振奋的消息终于自日产宣布：日产汽车将在不久的将来恢复GT-R车系的生产。经过了16年的漫长岁月，终于在1989年8月21日推出了久违的第三代全新GT-R，厂方编号BNR32。被人翘首企盼的全新GT-R当然不能敷衍了事，而且日产也希望能在性能车上重振雄风。外形上，新车采用了R29延续下来的矩形头灯和四圆尾灯组合。造型也考虑到风阻而做的很流线。原厂空气动力学套件做的美观又极其实用。R32选用了全新的直列六缸双涡轮增压引擎，也就是一代名机RB26DETT，及独特的扭力可分式的电控四轮驱动的底盘。最大马力为日本规制上限的280匹。搭载5前速手排档，0-100KM/H加速成绩为5.1秒。新车上市以后，市场反映几近疯狂，销售成绩达到创纪录的四万三千余辆。相信看过日本漫画“头文字D”的车迷能够了解到当夜婴中里驾驶着BNR32出现在秋名山路时，观众们羡慕的眼光以及无数称赞的话语就证明了这款新时代GT-R的威信所在。
在BNR32取得了巨大的成功以后，日产汽车在六年之后，于1995年3月推出了第四代GT-R，编号BNR33。依然采用原来用于BNR32车型上的RB26DETT直列六缸双涡轮增压引擎，经过全新调校后的RB26马力虽然略微调小为276匹，但出力更加迅速。外观方面和BNR32相比改动并不大。但是，不知是不是日产被BNR32的巨大成功冲昏了头脑，在BNR33的身上竟然出现了GT-R车系中少见的大败笔，就是BNR33竟然选用同厂豪华房车“公爵”的底盘！一款视****控性能为生命的竞速车竟然采用房车底盘，其****控性能可想而知。就算引擎再怎么有潜力，都会被被底盘的先天不足所抵消。所以，BNR33在市场上遭到了巨大的失败，销量锐减为16000余辆。日产御用改装厂NISMO也坦言，这款车的底盘令我们在RB26引擎上的努力付之一炬。
痛定思痛，日产在经历了BNR33的失败以后，明白了一个道理：没有人会在GT-R上寻找舒适性的。他们需要的是狠辣的外形，敏捷的加速，凌厉的操控。
日产的工程师们K着这个信念，终于在1998年的5月，开发出了GT-R车系有史以来最为成功的型号——BNR34！从外形上看，日产已经彻底走出了R33失败的阴影，新车的造型异常狠辣。车头巨大的进气隔栅以及变形的晶钻氙气头灯，19英寸六辐式轮毂以及露出的金色BREMBO刹车卡钳配巨型通风钻孔刹车盘，比三菱LANCER EVO系列还要醒目的大型尾部定风翼，以及改良为高光照明的外大内小的四圆尾灯组合都在透露一个同样的信息——东瀛战神又回来了！操控方面，日产设计师在BNR33上得到的教训使他们制造BNR34时格外重视****控性。除继续沿用可依轮胎附着程度而自动分配扭力的电控四轮驱动底盘外，还引入了主动式四轮转向系统。这个系统可以在前轮做大幅度转向动作时，后轮依前轮转向角度的大小也进行相应的转向，其结果就是可以以更锐利的角度进行转弯。动力方面，日产提供了三款可供选择的发动机，这三款NEO STRAIGHT 6缸引擎，同样都配置着著名的「NICS」（进气歧管两段可变长度系统）以及「NVCS」（气门正时可变机构)，籍此使引擎在各转速域均能有完美的表现。先从起步型的2L自然进气引擎（RB20DE）说起，利用电脑控制出极佳的油气混合比，并且搭配凹顶的活塞设计，使混合气进入汽缸时形成特殊的涡流……藉此达成层状燃烧、提高燃烧效益，达成稀薄燃烧的目的，引擎的最大输出为150ps/6400rpm，19.0kgm/4400rpm，拜稀薄燃烧所赐，油耗方面有着不俗的表现。而2.5L自然进气引擎（RB25DE），则可发挥出最大输出200ps/6000rpm，26.0kgm/4000pm，这颗引擎强调的则是「LEV」（Low Emission Vehicle）的诉求，低排放废气、低污染，新开发的触媒转化器可有效抑制废气排放，使CO、HC、NOx的排出值比现行日本的废气排放限制再低10%左右。身为日产最顶尖的跑车，动力表现自是不俗！重头戏2.5L涡轮增压引擎（RB25DET），这是Skyline R34所搭载最强悍的心脏，最大输出达到280ps/6400rpm,35.0kgm/3200rpm！这样的数据远胜于R33的输出。而搭载在GT-R R34上的引擎则依然是日产的看家法宝直列六缸双涡轮增压（RB26DETT），籍2.6L排气量加双涡轮增压，最大出力：280ps/6800rpm 最大扭力：40.0kgm/4400rpm。为什么要叫看家法宝呢？就是它在改装方面似乎拥有无限潜力。
从1969年开始在赛事中，GT-R一向是以无敌的姿态出现在赛场上，直到今天依然如此。
GT-R的几大缺陷也渐渐暴露了出来：
1.车重问题：这个问题一向是困扰日产改装厂商以及赛手们的最大问题。GT-R的车重和其最大竞争对手丰田的SUPRA以及本田的NSX相比，分别重了100余公斤和130余公斤。在赛车厂上，1公斤的轻量化都关乎着胜败，可以想象，GT-R背着多大的包袱在和对手较量。由于车身超重，对于油耗，马力消耗，弯道操控，以及刹车系统的损耗都会造成很大的负面影响。若不是借助表现稳定的发动机以及操控性能极佳的底盘，GT-R的荣光可能已然不再。所以，车重是近年来GT-R的胜利优势越来越微弱的关键原因。
2.风阻问题：其实严格来说GT-R和SUPRA、NSX并不能算是同级对手。因为后者为独立开发的车型，而GT-R则是依托于SKYLINE车系的性能版本。而日产的专属性能车款300ZX由于和BNR33相同的底盘问题而成了扶不起的阿斗，日产只能以GT-R迎战。这就造成了GT-R以房车外形迎战赛车风阻的尴尬局面。而附属车款又不能改变外形，所以风阻问题是GT-R面临的第二大问题。
3.排放问题：2003年起，日本将实行新的排放规制，对于大排量高功率引擎的排放问题做了特别的规定。其结果是现行的日系性能车种如GT-R,SUPRA,NSX,300ZX,GTO等都会因为通不过测试而面临停产的恶运。日产汽车不想再一次让全世界的性能迷再一次失去GT-R，也希望GT-R能够摆脱上述几重枷锁的束缚。彻底成为无懈可击的“东瀛最速神话”。
终于，日产有了大举动，2001年夏，日产发表了全新的SKYLINE，厂方编号为V35，发动机采用全新研发的VQ35DETT引擎。可是这辆新车却令全世界翘首企盼新一代GT-R的车迷感到困惑不解。车身形状绝不像性能车，过高的车高以及过长的轴距令新车没有什么高超的运动性可言，作为房车倒算是一部好车。最为重要的一点是GT-R车系的灵魂——矩形头灯和四圆尾灯组合在新车型上消失得无影无踪。车迷们愤怒了，认为这是日产自BNR33以来的第二次迷失，所犯的是不可接受的错误。2001年的夏天对于GT-R的车迷来说特别燥热，而日产也在不断的推出各种R34 GT-R的限定版本，营造出绝版收藏的态度。
2001年日本东京车展日产汽车展台。一个震惊世界的消息由此传出：GT-R正式脱离SKYLINE车系，成为一个独立的车系。而日产展台上展示的正是R34 GT-R的正统接班人R35 CONCEPT。从新款SKYLINE推出时车迷的黯然神伤，到R35 CONCPET发表时的欣喜若狂，GT-R的发展在牵动着多少人的心~~~~~~
没有错！刚劲的车身，简洁的线条，逼人的气势还有那熟悉亲切的四圆灯组再加上那方向盘上证明血统的铭牌，GT-R回来了！从此以后，GT-R再也不用忍受SKYLINE的羁绊，可以自主开发属于自己的低风阻车身线条，采用轻量化材料车身，灵活敏捷的底盘。还有已经经过证实的即将搭载于R35的全新7速手排挡。有的车迷认为新车造型过于圆润而失去了战神应有的威严，但前边已经提过，刚劲的车身造型已经为GT-R带来了太大的负担，这也是GT-R冲破SKYLINE羁绊的最明显的改变。