你最喜欢的一款车是什么车你会为情怀买单吗？中国的微面能做成日本方盒子k-car样式吗改完了能受欢迎吗

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• 你最喜欢的一款车是什么车你会为情怀买单吗
• 中国的微面能做成日本方盒子k-car样式吗改完了能受欢迎吗

你最喜欢的一款车是什么车你会为情怀买单吗

最喜欢的车基本都已停产，为情怀不见得有机会买单

名词解释

情怀：含有某种特殊情感的心理状态。

情怀消费：为满足情感需求选择消费对应的商品。

情怀消费已经一种潮流与时尚，通俗的解释是把曾经定义为“过时”的商品或设计定义为情怀商品，冠以情怀实则会【回忆杀】的概念刺激消费者对曾经的向往。而真正造成能让回忆转化为购买力的基础，用两个字总结相信没有人会反驳：逃避。

拆分解释则是面对当下的生活与工作压力有些接近窒息，消费升级带来的各种升级总会令人回忆曾经，而且会产生一种潜意识中将今天掌握的能力覆盖到曾经商品价格体系的错觉，这点是很多人不愿意承认单从精神分析法的角度分析得出的结论。

情怀消费的商品特点以及与汽车的关系

为了寻求这一种心理状态的满足，情怀消费终于成为潮流，也是一种精神麻醉的良药。然而这种商品注定不适合汽车，在消费消费领域也很难追求到情怀，原因有三点。

1：汽车的设计从单纯迎合审美需求，到逐渐以空气动力学为设计标准，车辆的外壳都要符合节油减排的需求。比如曾经的老爷车可以有各种诡异角度的车头设计，直瀑式的90°垂直中网加上金属材质的保险杠很显得精致；仿生学的俯冲式车头像是凶猛的野兽，外置防撞梁配合电镀色的可以让一台SUV看起来异常威猛。

然而在汽车进入21世纪后几乎都变成了流线型，低矮的车身、倾角巨大的A柱再加上扁平的车头，主流车型感觉都像在模仿跑车。这是为了降低车身风阻导致汽车设计趋于同质化，也是让汽车失去个性与灵魂的开始。相信没有哪家车企会反其道而行之，生产完全不考虑降低风阻的复古车，因为企业燃油平均消耗积分已经让车企们“喘不过气”了。

2：冠以情怀消费的商品价格总会偏高，不论是成本很低的北冰洋、百雀羚、孩儿面或者冷冰冰，这些曾经的廉价商品似乎不再廉价了。汽车自然也会符合这一标准，原因为情怀商品毕竟是小众产品，消费群体过于垂直则必须合理的控制利润比例以满足企业运营。于是在汽车领域出现了如摩根、KTMbox、英伦以及大名鼎鼎的PT漫步者（克莱斯勒）等车。（摩根与KTM）

这些车没有一台是能够达到普通消费层级的汽车，即使是面向英国市场销售的英伦TX旗舰5，其英国汽车市场售价折合RMB应超过50万。这说了汽车的情怀消费也不是件简单的事，因为适合讨论情怀的年级至少是【中青/中年/中老】三个年龄段，综合国内汽车工业的发展史分析，符合情怀的汽车基本就是这种形态，而年轻消费者所谓的“情怀”实际还不够年龄标准。（英伦与漫步者）

3：普遍的汽车情怀消费可以很简单的总结，那就是曾经喜欢的汽车（实际没几年）但是没有购买力，而在有购买能力后这些车停产的停产、淘汰的淘汰。停产车自然不必说，这些车只能考虑去二手车市场找一找车源，但是面对加速的老旧车辆淘汰政策，面对解除限迁但还有排放标准限值，以及老旧车辆很有可能在入手后被淘汰等因素的影响，汽车的情怀消费潜在开支很大，这就打消了很多人的热情。

至于“淘汰的淘汰”也很容易理解，曾经的情怀车在还没有停产的前提下，很显然这说明了该车企不具备技术升级的能力，否则这种落后的工业产品早应该升级。情怀消费不代表盲目消费，尤其是面对大宗消费品，能够消费它们的前提一定是产品还有品质，只是包装怀旧一些而已。所以技术落后的汽车不论它如何保证都不应该选择，比如212、拉达尼瓦、瓦滋猎人等等。

总结：汽车的情怀消费很难成为潮流，充其量会有小范围的老车收藏圈而已。如果真的有可以消费的情怀车且能够伴随技术的提升，最有可能消费的应该是MGTF和捷豹皇家加长版这两台车；在没有可能再出现同类型车后，预计更换的只有PHEV系统C级轿车了，情怀还是深埋在内心里或者让她们随风而去吧。

：天和Auto

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中国的微面能做成日本方盒子k-car样式吗改完了能受欢迎吗

微型面包车与Kcar有本质区别吗？

Kcar是日系汽车的特殊车型，指车身尺寸≤3400*1480*2000mm的A00级微型汽车，发动机排量要求≤0.66升（L/T）。从车辆的“三维”可以看出这是一种非常窄小的汽车，尤其是宽度要求可以说是非常非常的小；其车型特点神似国内的微型面包车，只是尺寸更小。所以主流的Kcar本质就是“日系微面”，但是这种“洋微面”为什么总能获得更高的评价呢？原因可以这样总结。

• 国产微面主要用以载货

• Kcar微面主要用以载人

载人的客运微面会在外观与内饰设计方面投入更多，量产车看起来会更加精致（有设计感），内饰用料可以用低成本材料，但这并不影响设计出时尚的造型。所以Kcar看起来更像是乘用车，而国产微面则更像是“厢式货车”；但是这种产品定位的差异同时也有价格的差价，要知道一台普普通通的Kcar面包车可以买几台中置后驱的国产微面了，那么这种产品价格定位如果换在中国汽车市场能受到欢迎吗？

分析基础1：Kcar的热销难道是因为品质？

这一问题的答案100%是否定的！

众所周知判断一台车的稳定性要计算“宽高比”，理论上宽度窄则需要高度低，否则车辆会因重心过高而造成车辆的失控极限非常低，那么Kcar的稳定性如何呢？国内市场销售的微型面包车尺寸大约为3800*1600*1800，宽高比总会≤90；驾驶这类汽车跑高速公路总会没有信心，尤其是遇到大风天气感受横风时总会有种“想要侧翻”的恐惧感。而Kcar不足1.5米的宽的车身最高可以达到2米高，其宽高比会低至75……这是什么概念呢？也许车辆低速行驶中一个“横踢”就能让Kcar翻车。

而且在行驶稳定性差的前提下，Kcar的NVH（噪音/振动/声振粗糙度）的表现也可以说是非常的差；因为这种车需要在非常窄小的车身内打造出够用的空间，所以这种车需要有低地台设计、发动机与传动系统则会非常接近乘员舱，这就造成了机械振动会以极大的比例引起车辆的共振，而共振引发的声波则为源源不断的“环绕级”噪音；尤其是这些车装备的发动机还是以直列三缸内燃机为主，可享而知这些车的体验到底有多差，客观的评价如果国产微面进行配置的升级，其齿轮优势带来的用车体验也会远超Kcar。

分析基础2：Kcar到底是因为什么热销日本的呢？

关于日本同样有一个众所周知的问题，那就是日本是一个资源匮乏的国家，在能源与资源方面的“节俭”与资源回收的科学标准达到了令人叹服的程度。其中节省石油能源的消耗也是重要的课题之一，但是能够体现出节油的“小微车”用车体验毕竟太差，想要让消费能力并不差的消费市场主动降级用户要求，唯一的方式则是“曲线强制”，参考东京。

• 购车必须有停车位

• 租用停车位起步为一年期

• 停车位必须在住地半径两公里范围内

这些要求对于寸土寸金的东京以及其他大型城市而言，很显然大部分有能力购车的消费者没有能力购买停车位。但是如果购买的汽车是Kcar的话，那么不仅没有停车位的要求，同时选择这种节油车还能获得一定程度的补贴。这才是Kcar风靡的真正原因，白话的说那就是不想买也得买，只要有用车刚需Kcar也比自行车效果不是。然而如果购买普通的代步汽车也没有停车位限制的话，可以确定的是Kcar会在极短的时间内成为日本汽车工业史中的过去式，因为在消费能力允许的前提下没有人期望“返璞归真”。

总结：Kcar在中国汽车市场100%不会成为热门车

综上所述，Kcar是一种看起来挺不错的超低端乘用车。在乘用车领域试想这些车售价在10万左右，油耗低一些确实不能否认，但车辆的品质之低也不能否认；相同的预算可以选择到4800*1850*1700mm尺寸的SUV或MPV，这些车的大空间带来了更理想的驾乘体验，同时合理的宽高比也带来了更高的失控极限；重点是高度加强的车身结构也能在碰撞中起到更全面的保护效果，这些才是与Kcar同级车应该有的真实品质。

商用微型面包车的用户需求多为“多拉快跑”，这些车需要的更大的空间提升运力，同时以合理的排量获得牵引力。Kcar的尺寸标准和动力标准可以让车辆看起来有些“卡哇伊”，但是实用性也是低到的极致，所以在商用车领域Kcar在国内市场也注定是失败品。Kcar是日本特殊国情催生出的特殊产物，这种车除了日本国门不会在任何一个汽车工业成熟的市场获得认可，这就是事实。

重点：中国汽车工业硬核能源变革并不依靠“省”，而是依靠“变”。简而言之为汽车的电动化，科协定义的新能源类型不论是风光水电核热还是海洋能，其最终形态都指向了【电】。这种可以无限获取的可再生能源会替代不足消耗35年的石油，所以电注定会成为未来汽车的能源；国内汽车行业均在电动化的转型过程中，欧美等国的知名车企也在同步转型过程中，日系车企在这一领域是后知后觉的。

所以技术发展方向的指向已经明确，电动机的能量转化效率极高且用电成本很低，那么汽车也就没有必要极致的降低用户体验而却节省电能了，Kcar不会出现在中国汽车史中。

：天和Auto

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