新款凯迪拉克cts（凯迪拉克cts3.0油耗多少呢）

所以G37内饰上的变化不大,估计在激烈驾驶时人们一般都不会关心方向盘上有什么功能,估计在激烈驾驶时人们一般都不会关心方向盘上有什么功能,中控台的设计也有很大的突破,另外G37中控台上的按键手感非常好,另外G37中控台上的按键手感非常好,不过中控台上最大的亮点还是上方的多功能屏幕,很可能搞不清楚自己挂在哪个档位上。

本文目录

• 凯迪拉克cts3.0油耗多少呢
• 过年想买辆40到50万的车 大家觉得09款凯迪拉克CTS2.8豪华版怎么样
• 凯迪拉克CTS这款车，它的操控性能如何
• 全球200辆的凯迪拉克“神器”再度现身，CTS-V冠军版挂网售卖中
• 凯迪拉克XT5的闭缸技术怎么样

凯迪拉克cts3.0油耗多少呢

　　1，新款的凯迪拉克3.0采用的是缸内直喷发动机，而且是6L45E的变速箱，相对于老款来说很省油。
　　2，油耗关键跟驾驶人的驾驶习惯，路况，车速，有很大关系。
　　3，基本上经济车速跑高速的话10个油左右，市里道路15个油左右，综合起来13个油左右。
　　自动挡汽车行车如何省油：
　　1，不能猛轰油门。
　　自动挡车由于自动换挡，需要有一定的间歇的，因此一定不要猛踩油门，否则会加大油耗的，应该平稳的踩油门，待车速起来再加大油门。
　　2，避免急刹车。
　　过急的刹车会加大油耗的，这个大家都知道。因此在平常行驶时要匀速一些，尽量使用点刹的刹车方式比较好。尤其是车辆的磨合期，一定不要猛踩刹车，会导致刹车片过度磨损的。
　　3，等候红绿灯时，不要挂“D”挡
　　大部分自动挡车友，在等候红绿灯的时候，都会挂在“D”挡，踩住刹车。这其实是个增加油耗的习惯。因为，挂在D挡，会增加离合器的摩擦。正确的做法，应该是等候红绿灯时，挂“N”挡（俗称空挡）。
　　4，提前判断红绿灯控制车速。
　　在正常行驶中，眼睛要看长远一些，及时判断好远处的红绿灯。如果绿灯马上闪烁，这时就要摘到空挡滑行，比较省油一些；如果看着红灯闪烁亮起黄灯，可以加大油门直接通过了。
　　5，不宜频繁的超车、变道。
　　当车辆沿着直线平稳行驶时，比经常超车、变道要省油。因为超车、变道等需要加大油门通过，瞬时的油耗就会增加了，因此尽量减少不必要的超车、变道，对自动挡车车省油很有帮助。
　　6，及时锁住档位。
　　当自动挡车在走弯多坡陡的山路时，应该选择锁到3挡或OD挡，这样可以避免变速箱频繁地换挡，既节省了燃油，又保护了变速箱。特殊路况亦是如此，要根据不同路况进行选择。
　　7，长坡滑行挂入D挡。
　　很多人以为下坡空挡滑行比较省油，其实不然，空挡滑行不仅不省油，还会增加一些危险。比较省油的做法是下坡滑行达到一定速度，仍然挂在D档上，松开油门踏板，发动机就会自动断油。虽然转速会保持，因为发动机被轮胎带动，不会喷油。

过年想买辆40到50万的车 大家觉得09款凯迪拉克CTS2.8豪华版怎么样

还行。

1、外观上 凯迪拉克’’钻石风格’’都很拉风，尤其在这款轿跑体现的淋漓尽。 致，外行人常以为这是几百万的超跑，有面子！

2、动力强劲，在世界百秒提速排名上直逼五系宝马，总而言之排名很靠前！

3、行车的最大问题就是安全，车质量很重，惯性就小，车身厚实，开这种车很有安全感，特别是在动力强劲的车上，极速行驶，极端转弯都不会有打票的感觉，当然鱼和熊掌不能兼得，耗油较高。

作为CTS阵营中的主力车型，上海通用当初在制定介于CTS2.8L精英版和CTS3.6L之间的CTS2.8L豪华版的价格和配置时是经过非常缜密的思考的。

作为精英版的升级版，上海通用对其价格略微提升的同时也最大限度地为其融入了更多具有实力的豪华配置，给予了更为合理的市场定位。如今的豪华车主已经更加成熟也更加理性，他们是不懈奋斗而成为的社会精英和时代领袖。

他们更加追求“买的卖的一样精”的消费方式，而对于购置豪华品牌也是要经过一段时间的观察、比较和综合考虑而决定的，此次CTS2.8L豪华版优惠达7万元之多。

其价值已经远远超过了34.5万元的优惠价格，当之无愧成为了这些理性消费者的首选，在这段促销期中并没有引起大规模的非理性哄抢，因此这款车型的销量到目前为止仍在继续稳步向上攀升之中。

凯迪拉克CTS这款车，它的操控性能如何

凯迪拉克的钻石风格在外观上非常吸引人，尤其是在这款轿跑车中。来，外行人往往认为这是百万超跑，有面子！动力强劲，在世界百秒提速排名中几乎和五系宝马持平。总之排名很高！开车最大的问题是安全。车重惯性小，车身厚。开这种车很安全，尤其是动力很强的车。开得特别快，转弯特别急的时候不会觉得像罚单。当然，你不能既吃蛋糕又吃得太多。总结：无论在外观上。

乍一看会被误认为是百万垃圾车，还是在动力上，这个价位的车的速度几乎和五系宝马相当。既然是跑车，就要考虑安全。这辆车非常安全！至于有朋友指出cts有很多问题，他们不同意，车永远也修不完。凯迪拉克是通用最大的品牌，而cts则是凯迪拉克的旗舰车。这款车型在美国杂志上报道过N次，发动机也获奖过N次，质量不靠谱。现在美国车正以高性价比进入中国市场，所以奥巴马宣传的车没有错！

无论新一代凯迪拉克的车型如何突破百年经典，但凡对这款车有一点点感觉的人，一眼就能认出它是美国凯迪拉克。如果你看过《骇客帝国》，你会对电影中的赛车追逐印象深刻。一开始带女主角躲避追捕，然后继续带着弹孔冲锋的那辆车，就是我们今天试驾的主角，凯迪拉克CTS。与如今大多数豪华房车采用的圆形设计趋势不同，CTS采用几何线条装饰外观。

流线和立体感是由锐利的线条营造的，刚性的视觉效果是利用刻意转向的锐利角度和切线营造的。大胆剪裁获得的方方正正的车身轮廓，再加上一些细节的创新设计，会让人觉得这款车与过去的老式凯迪拉克相去甚远，但这种美，就像宝马系列的前卫造型风格一样，不会得到普遍认可。然而，这些不可或缺的争议并没有影响我对它的良好印象。况且在后现代主义和冷峻、刻板、特立独行的流行趋势下

全球200辆的凯迪拉克“神器”再度现身，CTS-V冠军版挂网售卖中

欢迎收看本期《老车不好找》
本期主角可谓是狠角色，尤其对那些喜爱玩车的朋友，绝对算得上Dreamcar（梦想车）之一。它就是凯迪拉克CTS-V。很遗憾CTS-V已经完成了自己的使命，退隐江湖，但它没有真正消失，你依然能从二手车市场中见到它，而今天要介绍的，更为稀少，2018年款凯迪拉克CTS-V冠军版。
人，就是这样，只有等到快失去才懂得珍惜。CTS-V冠军版在配置层面是高于普通的CTS-V，如今市面上真的还存在，而且现在车主还有打算售卖的意思，正可谓千载难逢，在后悔之前出手还来得及。
冠军版CTS-V存世量较小，国内几乎见不到，即便在美国本土也算是稀罕物。相比普通车型，该车拥有极为抢眼的碳纤维空力套件，这可不是后期加装的，而是原厂自带。外后视镜采用红色壳体，这也是原厂的。轮毂为19英寸抛光多辐条样式。尾部具有极为夸张的碳纤维尾翼，以及后杠空气扩散器。
引擎盖之下搭载6.2L V8机械增压发动机，原厂数据最大马力可达640匹，匹配强化型8AT自动变速箱。虽然这款车配有BOSE音响，但感觉有点浪费，毕竟引擎声浪几乎能掩盖一切。
内装方面同样不会让你失望，即便现在看来依然很豪华。它配有通体黑色的Recaro座椅，身体包裹性相当出色。方向盘采用欧缔兰翻毛材质，中控面板与车门饰板上还有碳纤维装饰板。配有三区自动空调与一个全景大天窗，这款车不仅可以下赛道还可以悠闲地在乡村道路上行驶。
最后我们回到车辆本身，这款车因何而诞生？2017年对于凯迪拉克注定不平凡，在阔别IMSA WeatherTech Sports Car Championship赛事14年之久后回归并赢得车队总冠军，为此纪念，凯迪拉克当年便推出CTS-V冠军版与ATS-V冠军版，两款车型均只生产200辆，而且每款车都配有证书，具有极高的收藏价值。
如果觉得这还不提起你的兴趣，眼前的这台二手冠军版车型，里程数只有1.3万英里，约2万公里出头，那么它的价值可就要掂量一下了。欢迎收看本期《老车不好找》
本期主角可谓是狠角色，尤其对那些喜爱玩车的朋友，绝对算得上Dreamcar（梦想车）之一。它就是凯迪拉克CTS-V。很遗憾CTS-V已经完成了自己的使命，退隐江湖，但它没有真正消失，你依然能从二手车市场中见到它，而今天要介绍的，更为稀少，2018年款凯迪拉克CTS-V冠军版。
人，就是这样，只有等到快失去才懂得珍惜。CTS-V冠军版在配置层面是高于普通的CTS-V，如今市面上真的还存在，而且现在车主还有打算售卖的意思，正可谓千载难逢，在后悔之前出手还来得及。
冠军版CTS-V存世量较小，国内几乎见不到，即便在美国本土也算是稀罕物。相比普通车型，该车拥有极为抢眼的碳纤维空力套件，这可不是后期加装的，而是原厂自带。外后视镜采用红色壳体，这也是原厂的。轮毂为19英寸抛光多辐条样式。尾部具有极为夸张的碳纤维尾翼，以及后杠空气扩散器。
引擎盖之下搭载6.2L V8机械增压发动机，原厂数据最大马力可达640匹，匹配强化型8AT自动变速箱。虽然这款车配有BOSE音响，但感觉有点浪费，毕竟引擎声浪几乎能掩盖一切。
内装方面同样不会让你失望，即便现在看来依然很豪华。它配有通体黑色的Recaro座椅，身体包裹性相当出色。方向盘采用欧缔兰翻毛材质，中控面板与车门饰板上还有碳纤维装饰板。配有三区自动空调与一个全景大天窗，这款车不仅可以下赛道还可以悠闲地在乡村道路上行驶。
最后我们回到车辆本身，这款车因何而诞生？2017年对于凯迪拉克注定不平凡，在阔别IMSA WeatherTech Sports Car Championship赛事14年之久后回归并赢得车队总冠军，为此纪念，凯迪拉克当年便推出CTS-V冠军版与ATS-V冠军版，两款车型均只生产200辆，而且每款车都配有证书，具有极高的收藏价值。
如果觉得这还不提起你的兴趣，眼前的这台二手冠军版车型，里程数只有1.3万英里，约2万公里出头，那么它的价值可就要掂量一下了。

凯迪拉克XT5的闭缸技术怎么样

CTS：发动机的能力还是不可小视，推动着比对手们重很多的车身，超车及加速还非常游刃有余，这点是我对CTS 3.0最满意的，要知道2.8车型几乎别提加速了，而3.0车型终于在排量和动力之间找到了一个折中点。 百公里8秒出头的成绩算是说得过去，大幅度超越德系三大品牌低排量车型加速性能，但是差于宝马325i和A4L 2.0T的成绩。对于这个车重及这个数据的发动机来说，CTS 3.0这个加速性能，我们给70分。节选自《切入市场空白地带 小测凯迪拉克CTS 3.0》 加速时间第2段本段相关车型：凯迪拉克CTS(进口) 2008款 3.6L旗舰高性能版 左脚踩住刹车，轻点油门，带转速攀升后放开刹车弹射出去。无论是否打开牵引力控制，235规格的轮胎都能牢牢的抓住地面。这次只是对CTS进行简单的测试，身在上海也很难找到更合适的场地，由于水泥路面附着力欠佳，加上地面有细碎的沙石，加速成绩为7.4秒，与期望值还是有些差距。相信在摩擦力更大的柏油路面上，CTS的加速成绩还能有一定的上升空间。内饰——整体布局与普通版无意 后排是体验重点 中控台部分的布局和结构与普通版本没有区别，碳纤维纹理的装饰板是突显COUPE车型运动感的亮点元素。中控台面板用真皮缝合，做工和质感都比较考究，指针时钟也较好的表现出这台车的品味，而面板上按钮的触感并不算非常紧致，如果用价格来衡量的话得不到100分。至于配置，随转大灯、BOES音响等等，这些配置对于一台56.8万元的车来说都是必须配置，所以在文章中我们就不做特别介绍了。 除了车身，车厢内部也大量运用了V型；水杯架、扶手箱盖、座椅、出风口等都能看到V字形，这也是凯迪拉克的特色之一。 方向盘握感扎实，凯迪拉克徽标精致，方向盘的尺寸偏大，厚重的方向盘与这台车的品牌的气质相符，但是COUPE车型很明显指向运动，但是大尺寸方向盘并不适合操控。方向盘集成换挡功能，但并不是常见的拨片，而是方向盘背面的按钮。节选自《瞪大眼睛看车尾 体验凯迪拉克CTS COUPE》 中控方向盘第2段本段相关车型：凯迪拉克CTS(进口) 2010款 CTS 3.0豪华运动版 ●3/内饰风格做的真不错 三大德系品牌，奔驰C和宝马3的内饰毫无新意，用料也糊弄事，倒是奥迪A4L不管高低配，内饰品质始终一致。CTS 3.0的内饰和他们走完全不一样的风格，它是奢华风格，大量真实的木头及大量真皮包裹面板让档次感让其他三大品牌内饰黯然神伤。节选自《切入市场空白地带 小测凯迪拉克CTS 3.0》 中控方向盘第3段本段相关车型：凯迪拉克CTS(进口) 2009款 6.2 CTS-V 3.富有动感并触感极好的内饰细节 在CTS-V车内，我看到了不少运动型或性能车上所具有或没有的特点，说起来有些绕口，首先谈谈共性。一般情况下，运动型车内都会用深色为基调的内饰并搭配碳纤维面板，有些车上还会用白色缝合线与深色高等皮质搭配，这样一来，不仅样式好看，它所透出的动感也是无法掩盖的。节选自《556马力/3.9秒的威力 试凯迪拉克CTS-V》 中控方向盘第4段本段相关车型：凯迪拉克CTS(进口) 2008款 3.6L旗舰高性能版 过去美国车总给人留下做工不够精细，内饰不够讲究的印象。老款的CTS也不例外，原本犀利的外表中，内饰却很沉闷，完全配不上它光鲜的外表。所以新CTS的内饰彻底摒弃了老款的设计方案，全新的内饰让人眼前一亮。精心缝制的柔软皮革与金属和木质装饰相得益彰，完全可以向它的德国对手叫板。中控台的设计也有很大的突破，各种功能分区明确，很容易操作，空调控制按钮设计得尤为巧妙。不过中控台上最大的亮点还是上方的多功能屏幕，在不使用时可以将其收回，而观看视频、使用导航等功能时有能自动升起，科技感十足，40G大硬盘和BOSE音响系统提供了强大的娱乐功能。 新款的多功能方向盘、带机油压力表的炫目的仪表板、全尺寸天窗也都是新CTS的卖点。就连车内的灯光也是经过工程师专门设计，在中控台，门把手等地方设置了很多环境灯光，夜晚的效果更佳迷人。要说内饰唯一的缺憾就是储物空间不足，这也是很多豪华轿车共有的问题，在内饰上开那么多坑坑洞洞的，肯定影响美观，因此只能牺牲部分实用性了。●6/行驶挺有意思，稳妥的感觉和对手们完全不一样节选自《切入市场空白地带 小测凯迪拉克CTS 3.0》 动力系统第2段本段相关车型：凯迪拉克CTS(进口) 2009款 6.2 CTS-V 节选自《556马力/3.9秒的威力 试凯迪拉克CTS-V》 动力系统第3段本段相关车型：凯迪拉克CTS(进口) 2009款 6.2 CTS-V 6.2L、V8、机械增压有了这些你还需要什么？ “总说它是性能车型，我还是看看它的发动机吧？”“先生您是要看它的发动机吗？我来帮您”，原来销售人员早已等在车外。打开发动机一颗硕大的V8发动机将整个机舱占满，而机舱中的其他部分则被护板保护了起来显得机舱非常紧凑。 “我来为您介绍一下这台发动机吧！”销售员很开始熟练的接受起这台传奇的发动机：凯迪拉克CTS-V采用全新6.2升LSA V8机械增压发动机，经过全面改进之后，动力输出提升了近35%，最大输出功率约为556hp，峰值扭矩为747Nm/3800rpm。这款发动机使用了第六代Eaton增压器，使得发动机在各种转速下都具有平稳宽广的功率范围。节选自《用事实证明实力！实拍凯迪拉克CTS-V》 动力系统第4段本段相关车型：凯迪拉克CTS(进口) 2008款 3.6L旗舰高性能版 既然强调性能，发动机就是最大的看点。这次试驾的3.6旗舰高性能版采用了全新的3.6升SIDI直喷发动机。功率暴涨到310马力，扭矩也增加到374N·m，而燃油直喷系统也进一步提高了燃油经济性和环保性，SIDI也是凭借这些优势获得了世界十佳发动机大奖。 与SIDI发动机配合工作的是全新的6L50六速手自一体变速箱。这台变速箱日常工作非常平顺，对油门指令也能深刻的领会，急加速时降挡反应迅速。不过作为高性能轿车，缺少方向盘换挡拨片还是让人觉得有些遗憾，美国人好像对这个东西一直不太感冒。节选自《美国式进化 测试凯迪拉克新CTS高性能版》 动力系统第5段本段相关车型：凯迪拉克CTS(进口) 2008款 3.6L精英高性能版 这次新款凯迪拉克CTS有2.8L与3.6L两种排量，而本文中介绍车型搭载的是全新的3.6升SIDI全铝双模智能直喷发动机，具有D-VVT双可变气门正时技术，保证了发动机高低转速区间都拥有强大的动力输出，而全新第三代缸内直喷技术也能够大大的提高燃烧效率，达到节油的目的。前后悬挂第1段 本段相关车型：凯迪拉克CTS(进口) 2010款 CTS 3.0豪华运动版 悬挂系统使用了FE2悬挂，兼顾舒适和运动感，路感清晰没问题，不过轮胎妥协成为了18寸235mm宽度的之后路感有所下降，舒适感提升，对于3.0车型来说，足够了。 转向系统没有因为轮胎的妥协而妥协，虽然CTS转向没有宝马3系手术刀般夸张的锐利，但是它也比奥迪A4L和奔驰C来的真切的多，对于这种比较重的车型来说，CTS不让人紧张的精准转向恰到好处，总之我挺欣赏的。我现在并不喜欢宝马3系那种双手触摸地面的真实感，也许是我老了吧？当然了，我并没有老到需要奔驰C那种拖泥带水的转向来满足我的慵懒。车身尺寸第1段 本段相关车型：凯迪拉克CTS(进口) 3.6L旗舰高性能版 新CTS在外观上基本保持了老款的样式，但细看之下仍然会感觉到强烈的变化。隐形战机、钻石切割，这些设计理念注定CTS拥有强硬的外表，同时也融入到它的性格中。虽然轴距仍然是2880毫米，但车身长度增加了32mm，达到4860mm，已经超过了大它一级的奔驰E级的长度，同时车身宽度和高度也有明显的增加。G37：加速时间第1段 本段相关车型：英菲尼迪G系 G37 Sedan 在加速测试环节，G37的表现让在场的所有人都瞪大了眼睛。实测0-100km/h加速5.44秒的成绩出乎所有人的意料，在日常驾驶阶段虽然我们可以感觉到发动机的能力很强，但没想到最终的测试成绩竟然和宝马335i的成绩相差无几中控方向盘第1段 本段相关车型：英菲尼迪G系 2010款 G37 硬顶敞篷合金版 中控台上最显眼的就是中间的液晶显示屏，它不仅仅用作导航、CD的显示，还可以显示车辆目前的状态，液晶屏幕下方的多功能按键非常清晰，操作起来没有什么难度，要非要说有点遗憾的话就是液晶屏似乎只有在导航状态下才可以实现触摸功能，有点让人难以理解。 强劲的动力仅仅是运动车型的一个必备特质，英菲尼迪G37硬顶敞篷车型还配备了7速手自一体变速器，使得换挡的间隙更加绵密，减少了换挡的冲击，同时减少了动力的浪费，传递更加有效。配备的换挡拨片与粗壮的方向盘一起向驾驶者诉说着了车辆的特性，将运动坚持到底。 节选自《两个人的世界 实拍英菲尼迪G37敞篷版》 中控方向盘第2段本段相关车型：英菲尼迪G系 2010款 G25 Sedan 豪华运动版 内饰方面2010款G级和老款车型没有太多不同，因此G25也就保持了原样。拉丝铝内饰板营造的运动气息令人满意，不过中控台布局设计还是显得缺乏立体层次感。蓝白搭配的仪表盘简洁大方，并不以炫目吸引人，而是尽职尽责的提供着清晰的显示信息。节选自《入门级豪华运动车 试驾英菲尼迪G25》 中控方向盘第3段 节选自《外观小变化！英菲尼迪新G系轿车版图解》 中控方向盘第4段本段相关车型：英菲尼迪G系 2009款 G37 Sedan G37的内饰同样带有典型英菲尼迪家族特征。内饰线条以弧线为主，似乎跟外形一样注重流线型。内饰主要采用黑色皮革和银色金属质感面板搭配，体现运动性和豪华感。不过这样的设计也略微显得有些阴柔，缺乏硬朗的阳刚之气。 为了追求平滑的流线型效果，G37把中控台上的烟灰缸和杯架遮盖起来。这样的设计提升了内饰的整体感和整洁度，不过也牺牲了一些实用性。它没有像其他车一样在中控台上设置实用的储物格，一些随身物品可能会找不到合适的地方。 G37的档把采用直上直下的设计，档位的行程也比较短，尽可能小的占用中控台上的空间。不过对于不太熟悉这辆车的驾驶者来说，很可能搞不清楚自己挂在哪个档位上，因此必须低下头来仔细看档位显示。个人认为这样的设计不如阶梯状的设计顺手。不过在熟悉一段时间之后，这样的问题就基本不存在了。 不过中控台上最吸引人的装置还是多功能显示器下方倾斜的控制面板。上面密密麻麻的布置了26个按键外加一个旋钮，第一眼看上去确实有点摸不着头脑，不过熟悉之后发觉使用起来还是比较方便的。 这里也有一些奇怪的地方。比如在导航模式下，液晶显示器是支持触摸操作的，这样的设计十分合理，比用那密密麻麻的按键要方便多了。不过在其他功能菜单下，屏幕就不支持触摸控制了，然后驾驶者必须伸手去按那些密密麻麻的控制键。 值得一提的是G37的座椅加热旋钮，也许把座椅加热设置在档把后面并不算独特，但像英菲尼迪G37这样旋钮式的设计确实比较少见。不像多数日系车那样只提供两档或三档的调节，它提供了多个档位可供选择，便于乘客找到最舒适的温度。 另外G37中控台上的按键手感非常好，体现了高档车应有的阻尼感和软硬度。空调和音响明显的分为上下两个区域，操作起来简单明了。内饰板明暗对比的配色也有助于驾驶者用眼睛的余光分辨按键的位置。节选自《值得肯定的加速能力 测试英菲尼迪G37》 中控方向盘第5段本段相关车型：英菲尼迪G系 2009款 G37 Sedan G37的方向盘采用三幅设计，不过造型上没有刻意的营造运动风格，上面的按键和拨杆更多的体现出科技感。估计在激烈驾驶时人们一般都不会关心方向盘上有什么功能。实际上真皮包裹的方向盘手感非常好，带给驾驶者扎实的操控信心。 先进的3.7升V6自然吸气发动机动力强劲，但如果没有手动换挡功能的话，驾驶乐趣肯定会大打折扣。为此，G37配置了方向盘拨片换挡功能。 需要说明的是，G37的换挡拨片外形很大而且固定在转向柱上，与那些随方向盘转动的拨片相区别。这样的设计没有绝对的好或坏，只是不同的设计风格，而且一般驾驶者不会在大幅度转向的同时换挡。 英菲尼迪追求一种高贵的豪华感，仪表板不能设计得疯疯癫癫的。驾驶者将看到一个保守但清晰的仪表板。在强大动力推动下，驾驶者只需要看清楚上面的数据，花哨的仪表盘对驾驶没有任何好处。节选自《值得肯定的加速能力 测试英菲尼迪G37》 中控方向盘第6段本段相关车型：英菲尼迪G系 2009款 G37 Sedan 在内饰方面，英菲尼迪G37和G35也一模一样，但是有些独特的设计还是值得肯定的。例如，它的电动方向盘是和后面的仪表盘联动的，这样就不会出现方向盘挡住视线的情况，非常的人性化。但和他的老大哥M35一样，中控台按键及行车电脑没有汉化的问题，在它身上同样存在，给用户的使用带了很大的不便。节选自《感受日式豪华与运动！试驾英菲尼迪轿车》 中控方向盘第7段本段相关车型：英菲尼迪G系 2009款 G37 Sedan G37的内饰同样带有典型英菲尼迪家族特征。内饰线条以弧线为主，似乎跟外形一样注重流线型。内饰主要采用黑色皮革和银色金属质感面板搭配，体现运动性和豪华感。不过这样的设计也略微显得有些阴柔，缺乏硬朗的阳刚之气。 为了追求平滑的流线型效果，G37把中控台上的烟灰缸和杯架遮盖起来。这样的设计提升了内饰的整体感和整洁度，不过也牺牲了一些实用性。它没有像其他车一样在中控台上设置实用的储物格，一些随身物品可能会找不到合适的地方。 G37的档把采用直上直下的设计，档位的行程也比较短，尽可能小的占用中控台上的空间。不过对于不太熟悉这辆车的驾驶者来说，很可能搞不清楚自己挂在哪个档位上，因此必须低下头来仔细看档位显示。个人认为这样的设计不如阶梯状的设计顺手。不过在熟悉一段时间之后，这样的问题就基本不存在了。 不过中控台上最吸引人的装置还是多功能显示器下方倾斜的控制面板。上面密密麻麻的布置了26个按键外加一个旋钮，第一眼看上去确实有点摸不着头脑，不过熟悉之后发觉使用起来还是比较方便的。 这里也有一些奇怪的地方。比如在导航模式下，液晶显示器是支持触摸操作的，这样的设计十分合理，比用那密密麻麻的按键要方便多了。不过在其他功能菜单下，屏幕就不支持触摸控制了，然后驾驶者必须伸手去按那些密密麻麻的控制键。 值得一提的是G37的座椅加热旋钮，也许把座椅加热设置在档把后面并不算独特，但像英菲尼迪G37这样旋钮式的设计确实比较少见。不像多数日系车那样只提供两档或三档的调节，它提供了多个档位可供选择，便于乘客找到最舒适的温度。 另外G37中控台上的按键手感非常好，体现了高档车应有的阻尼感和软硬度。空调和音响明显的分为上下两个区域，操作起来简单明了。内饰板明暗对比的配色也有助于驾驶者用眼睛的余光分辨按键的位置。节选自《结识暴走绅士 静态体验英菲尼迪G37》 中控方向盘第8段本段相关车型：英菲尼迪G系 2009款 G37 Sedan G37的方向盘采用三幅设计，不过造型上没有刻意的营造运动风格，上面的按键和拨杆更多的体现出科技感。估计在激烈驾驶时人们一般都不会关心方向盘上有什么功能。实际上真皮包裹的方向盘手感非常好，带给驾驶者扎实的操控信心。 先进的3.7升V6自然吸气发动机动力强劲，但如果没有手动换挡功能的话，驾驶乐趣肯定会大打折扣。为此，G37配置了方向盘拨片换挡功能。 需要说明的是，G37的换挡拨片外形很大而且固定在转向柱上，与那些随方向盘转动的拨片相区别。这样的设计没有绝对的好或坏，只是不同的设计风格，而且一般驾驶者不会在大幅度转向的同时换挡。 英菲尼迪追求一种高贵的豪华感，仪表板不能设计得疯疯癫癫的。驾驶者将看到一个保守但清晰的仪表板。在强大动力推动下，驾驶者只需要看清楚上面的数据，花哨的仪表盘对驾驶没有任何好处。 总的来说，G37的内饰设计充分体现了日系品牌的长处，细腻的做工和精选的用料显示出豪华典雅的气质，在细节上的人机工程学方面表现很出色，各种高档配置也很到位，在运动感、豪华感和舒适性之间取得了很好的平衡。节选自《结识暴走绅士 静态体验英菲尼迪G37》 中控方向盘第9段 ● 内饰：虽然变化不多，但精致依旧 在内饰方面，G37和G35没有明显的变化，四门版和COUPE的内饰也基本一样，所以我们就不再从区别方面来讲解，更多从设计和配置方面来向大家展示两款车型，同时，对G35内饰不熟悉的读者，通过G37的内饰就能有所了解。当然也不是说没有变化就不好，G35的内饰已经很成功了，只能说留给G37可发挥的余地太少。 在方向盘左下侧的功能扩展区，钥匙孔还在老位置，这让我想起了保时捷，这么多年还偏执地把钥匙孔放在仪表台左侧，并成为传统，除此以外钥匙孔在左侧的，我想不起别的车型了。 但旁边增加了倒车雷达的开关，G35大灯清洗的开关，也相应变成主动大灯的开关，不过可以关闭AFS随动转向功能，也是比较少见的。电调转向柱虽然很上档次，但实际用得到的机会并不多，因为一般高档车型经常换驾驶员的情况并不多，自己驾驶的话，找到合适姿势调好之后也不会再经常变动。 但是四门版和COUPE的踏板还是有区别，G37 COUPE采用的是铝合金踏板，配合方向盘上镰刀形状的换档拨片，让人很有驾驶的冲动。另外两款车的行车电脑样式虽然一样，但背景光也不同，四门版使用的是很多日产车型采用的橙色背景光，而COUPE使用的是更容易让人冲动、反差更大的红色。 至于中控台的液晶显示屏和操作按键，还是很“英菲尼迪”的设计，在所有的英菲尼迪车型里面都一样，但是它下面的石英手表，还是很上档次的设计，虽然是否实用值得商榷，但所拥有的复古气息，却给一辆现代轿车增加了不少传统味道。还有比较讲究的就是座椅加热旋钮的设计，类似小号的“MMI”旋钮，但同样精致。 前面已经说过，G35的内饰设计已经很成功，而且此次升级的重点是动力系统，所以G37内饰上的变化不大，但不可否认的是它继承了日系车设计和做工上的传统优势，完全对得起中型车的身份和价位。力系统第1段本段相关车型：英菲尼迪G系 2010款 G37 硬顶敞篷合金版 英菲尼迪这次使用了日产旗下的明星发动机VQ37HR，3.7升(3696cc)V6发动机，每缸4气门并且使用了连续可变气门正时控制系统(CVTCS)/可变气门升程技术(VVEL)，最大功率 239KW（326马力）/7000rpm ，最大扭矩 361 N·m/5200rpm。车身尺寸第1段 本段相关车型：英菲尼迪G系 2010款 G37 硬顶敞篷合金版 由于车身设计特点的需要，英菲尼迪G37硬顶折叠在车身尺寸上也有所调整，相比coupe版车型长度增加了5mm，高度增加了了5mm，宽度也随之增加了29mm，使得整车看上去是趴在地上的感觉，犹如出击前潜伏草丛中的狮子，看着就能激起你的驾驶欲望。这些数据希望对你有帮助，都是豪车，各有优点