花大量人力物力财力去搞电池，为什么不搞换电站直接换电池？为什么比亚迪不像蔚来建设换电站或类似特斯拉的超级充电站

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• 花大量人力物力财力去搞电池，为什么不搞换电站直接换电池
• 为什么比亚迪不像蔚来建设换电站或类似特斯拉的超级充电站
• 南京有几个蔚来换电站
• 有哪些车有换电站

花大量人力物力财力去搞电池，为什么不搞换电站直接换电池

因为换电的成本也不低，局限性很高。

举例来说，此前北汽新能源公布的数据称，他们一座换电站的成本高达630万，这笔账是根据建设换电站成本350元，28块备用电池，每一块10万左右而来。我们可以拿特斯拉超级充电站来对比，他们一座超充站的成本约157万元。

除此外，超充桩不需要太多人力成本，哈可以充电状态监控、故障查询、远程OTA升级等；充电桩建设好之后，后续的运营成本也肯定要比换电站成本低。

另外我们还得考虑电池的多样性，很难建议统一的标准。现今电池技术还处在群雄并起的时代，往小了说，磷酸铁锂电池电池包和三元锂电池电池包不能混用吧？电池包结构各有不同，也不能混用吧？所以除非厂家自己建换电站，想要搞集合式换电站就得备齐很专业的换电人员以及丰富的电池包，这显然不现实。

以上是针对换电站方面，针对汽车也有一系列要求，比如最起码的，电池包能直接从地板上拆卸下来吧，但是现在很多汽车的电池包是不能直接从车底拆下的，直接锁死了这条路。

再说了，电池的使用特性大家也知道，越往后用效果越差，你说怎么收取用户的费用呢？总不能一块使用一年的电池包和使用三年的电池包资费是一样的吧，又或者被暴力使用的电池包和悉心使用的电池包资费是一样的吧？等等这些，都对换电造成了很大阻碍。

为什么比亚迪不像蔚来建设换电站或类似特斯拉的超级充电站

一、换电模式是没有前途的。

这也是比亚迪和蔚来的区别，不谈技术底蕴，两家车企的目的不一样，蔚来是为了卖车，为了销量，说不好听点，是为了要活下去。而比亚迪，已经过了“活下去”的那个阶段了，人家比亚迪有资格，也有资本谈点理想。比亚迪的理想是什么？颠覆燃油车，引领汽车产业的技术革新。

蔚来搞换电模式成功吗？其实有几个核心问题一直在被掩盖着。不是解决，只是掩盖，也正是因为这些问题，导致换电模式是没办法普及的。

1、电池产权的问题：

你买一辆新车，全新的电池，你愿意去换旧电池吗？我想一般人还是会有这种心理障碍的。最简单的例子，以前换煤气罐，你要是买个新罐儿，宁愿去充气也不愿意换，虽然罐也不值几个钱的东西。

当然，不是绝对不愿意，前提是电池一定要终身质保，终身免费更换。这是前提。这一点比亚迪、蔚来、奇瑞蚂蚁等多家新能源车企都做到了（个人认为电芯终身保应该是新能源车的门槛，不提供终身质保，消费者坚决不买），只是这种换电模式决定了，终身质保免费更换，未必给你换新！

2、电池成本高，数量少：

都知道，纯电车大电池包，占了全车成本的三分之一左右。一个电池包动辄要十来万。蔚来的换电站一般储备13块电池，不算其他，成本也要100多万。这还是针对电池包相对统一的同一品牌来说的。试想，500Km续航版本和600Km续航版本的电池肯定不一样，这样就需要储备更多的电池。

另外，只有13块电池，很显然无法满足需求，据蔚来车友反映，换电站经常没有充满的电池可换，如果遇到车友扎堆出行，那更是供不应求了。

蔚来的换电只能算作一种服务，13块是无法彻底解决续航焦虑的。这还只是服务单一品牌——蔚来的保有量占比几乎可以忽略不计的。如果未来，纯电车普及，那一个换电站需要多少块电池才能满足不间断的循环需求？

3、难以普及：

蔚来的换电服务，其实只在一些大型一线城市才有。不可能像加油站一样普及到田间地头。而纯电车的续航焦虑问题，恰恰在于长途出行。想要达到取代燃油车的程度，至少每个高速服务区，每个高速出入口都有换电站，才能实现初步的普及。这显然不是一家车企能够完成的。而蔚来的换电站，也仅仅是车企给车主提供服务的性质，因为是免费的，不可能作为国家的基建项目形成产业链。

另外，换电收不收费？蔚来最开始换电是180元一次，后来无人问津，改为对首任车主免费，完全是赔本赚吆喝。我有同学就是蔚来车主，重庆人，他明明家里车位上就有充电桩，充电很方便，不过依然会选择去换电站白嫖——毕竟电费也是要花钱的。这样就造成一个后果——换电站越普及，蔚来赔得越多，不但要支付前期铺电池的成本，后期的电费日积月累之下也是个不小的数目。

如果想要像加油站那样，遍地都是，必须要给终端留下充足的利润空间。为什么加油站哪都有？不是中石油中石化，或者某个车企铺的，私营的加油站更多——为什么？因为赚钱啊！那么换电多少钱才能让换电站能给盈利？我们看充电桩的收费，一个停车位，一个充电桩，成本投入远低于换电，还要一度电2块钱，还要加上停车费。那么换电池4块一度电不过分吧？换一次电池三四百块，和加油差不多了。

纯电车最大的发展动力是什么？并不是安静舒适环保，其实最大的优势还是在于用车成本低！最早普及纯电车的领域是出租车、网约车行业，他们看中的肯定还是充电便宜。如果用家用电的话，一般纯电车的用车成本为百公里几块钱！如果换电模式成本这么高，那还有优势吗？

4、怎么看和中石化合作？

就在上个月，蔚来宣布和中石化正式达成战略合作。这段不写，估计肯定有人在评论区跟我杠。索性提前回复一下：

怎么看？这是中石化的一种自救。如果，未来纯电车成了主流，全面取代燃油车的话，中石化日子也不好过啊！没人去加油站加油了，那些加油站怎么办？人家中石化算是未雨绸缪，一起玩换电呗。

这里面有几个问题，第一是安全，加油站旁边一个换电站，听着就吓人。蔚来主流还是三元锂电池，换电、充电的时候出点啥以外，给旁边加油站都牵连了。加油站旁边都不能打手机，弄个换电站是不是有点欠考虑？

最后，还是收费的问题，想要换电站普及，必须要收费，而且盈利，可是如果盈利，那纯电车的用车成本低的优势就没了，而且和燃油车不同，我不是非换电不可，我找个220V的电源就能充！这就形成了悖论，甭管和谁合作，换电模式也很难推广。

5、电池标准不一，很难统一。

比亚迪能不能做换电站？技术上没有任何问题！可是前面这些原因导致了，换电模式只能是一种服务，而不可能成为取代燃油车的一种技术方案。结合我前面所说，比亚迪是想提升服务多卖车吗？它现在无需如此，它想的是引领技术升级，颠覆燃油车。而换电模式的路是走不通的。

想要颠覆燃油车，显然光比亚迪和蔚来换电肯定不同，理想状态莫过于所有纯电车都统一标准，电池通用——这也是很难实现的。现在就连手机的快充标准都统一不了，三元锂电池和磷酸铁锂电池之争都没有个结果。

比亚迪自己做换电肯定能做，可是有什么实际意义吗？蔚来换电站的铺设是赔钱的，它把车卖价那么高，有充足的利润空间可以折腾这些。比亚迪不同，比亚迪一直走的是物美价廉的路线，并没有足够的利润空间去提供这种额外的，噱头式的服务。

总结起来，比亚迪想要全面取代燃油车，引领技术革新，以这个为目标的话，哪怕你能给统一电池标准，换电模式也很难普及起来。更何况不能了？

二、超级充电站的问题

理由和换电模式一样——除非能给彻底解决纯电车续航焦虑问题，实现颠覆燃油车，否则这种事情都是量变，无法达成质变，做这种事意义不大。

超级充电站，充电快了多少？比亚迪现在E平台3.0的800V闪充技术，能给实现充电5分钟，续航150Km。比特斯拉超级充电站慢吗？特斯拉V3超级充电桩最多也就达到250kW的峰值充电功率，Model 3车型充电15分钟最高可补充250公里续航电量，比比亚迪差了快一倍了。

品牌专属充电桩，其实是一种资源浪费，我觉得公用充电桩才是未来发展趋势。而比亚迪更想要做的不是说敝帚自珍，去建设自己的专属充电桩去彰显尊贵，它更愿意让自己的技术领先成为一种技术标准——你用我的专利，也能实现充电5分钟，续航150公里。这才是比亚迪的野心！

感觉现在纯电车的发展有点跑偏了。一味地追求续航，其实并没有太大意义。目前的技术水平所限，电池技术并没有实现突破，续航还是靠堆电池而已！甚至，还有不少车企玩虚标。其实我们想清楚的话就能明白，500Km续航和600Km续航的差别是什么？很多时候，差距就是你充电的时候，还剩下百分之几的电量而已。

续航里程要达到多少你才没有续航焦虑？燃油车一箱油500Km你都无所谓，无非是油箱大小而已，而纯电车已经六七百公里了，你还不满足。快充的确是一个技术方向，不过现在的快充技术，其实都是伤电池的。最近刚刚曝出，特斯拉通过软件升级来缩短用户的续航里程和充电速度，说是为了保护电池——这还真不是甩锅，电池快充、过放都会极大缩短使用寿命。

三、纯电车的技术畅想：

现阶段谈纯电车全面取代燃油还不现实，肯定要等到电池技术产生质的飞跃才行。不过目前阶段，倒是可以考虑利用刀片电池的便携性优势，做一下技术提升。也就是“小换电”模式。

什么是小换电？这是我个人的思路，愿意和大家聊聊可行性，如果有技术大拿也欢迎指点。

说起来简单，就是换电不换一整块动力电池，只换其中的一小部分，比如说15度电。按照刀片电池的能量密度来计算，15度电应该在80斤左右，可以分为三个左右的刀片一个20多斤，女性也拿得动，人力可更换。

技术理论没有壁垒，无非是和大动力电池包的并联结构，优先使用小电池包的电量，耗尽后断开小电池，连接不可更换的大电池包，相当于两套电池系统，一套可更换，一套不可更换。可以采用塞光碟或者TF卡的那种结构，插上就完事。刀片电池的安全性有保障，所以也没什么操作风险。

这样一来，很多问题就迎刃而解了。关于电池产权，好几万的大电池你在乎，一共只有15度的小电池是新是旧就无所谓了。也正是因为小了，所以成本也可以很容易控制，普及也更容易。一个小卖部的地方就可以提供这种服务。门槛低了，所以更容易接受低利润，形成薄利多销的效应，更容易形成规模。15度电，充电的成本不过7块钱，换电哪怕20元，利润都非常可观了。而对于车主来说，20元15度电，差不多能跑100Km，折合一公里5毛钱，基本上和加油一样，也容易接受。

比如说现在600Km纯电续航的电动车，变成500+100Km的模式，优先使用100Km续航的小电池，那么只要续航低于500，就可以顺便换电，你始终还有400+的续航，当然也就不会焦虑了。相对于全部换电，这种小换电模式，降低了铺设门槛，或许才能真正发展起来。

南京有几个蔚来换电站

南京有7个蔚来换电站。南京蔚来的首个超大规模充换电一体站，南京幕府西路站正式投入运营，这是南京的第七座蔚来换电站，此次换电站的建立不仅标志着系统化的充换电补能网络更趋完善，也意味着NIOPower在南京的前进步伐将逐渐加快。

蔚来换电站的特点

无需下车 一键换电蔚来第二代换电站是全球首个量产实现车辆自动泊入的换电站，运用AVPauto valetparking自动泊车技术，换电时通过SAP柔性加解锁平台，用户无需下车，实现电池双轨道出入仓同步交换，一键操作即可完成换电，进一步节约了换电时间。

服务能力也更加完善，电池仓最多可仓储13块电池，日服务能力最高可达到312次，相比第一代换电站提升超3倍，换电平台依靠数十万人类特征图像的机器学习算法训练，能自动识别进入换电平台工作区域的生物体，一旦有生物体进入潜在风险区域，机械设备停止运动。

有哪些车有换电站

蔚来汽车(NIO);北汽蓝谷(600733);力帆科技(601777)，以及非上市公司：时空电动汽车、奥动新能源、伯坦科技和电巴新能源等。
据国家电网及中国电动汽车充电基础设施促进联盟的最新数据，截至2021年6月，我国充电桩保有量已经超过194万台，我国也成为全球最大的新能源汽车市场之一。
而反观换电行业，目前国内从事换电产业链的企业不足20家。
从电动汽车换电站建设规模来看，我国换电站主要由三家企业建设，其中奥动新能源和蔚来汽车换电站数量绝对领先，为我国电动汽车换电龙头企业。
截止2021年6月，其换电站建设规模分别以338座、271座。伯坦科技以107座排名第三，三者垄断全国换电站数量份额。